Перейти к содержимому

Фото

Болезни моторов Т-5. Почитаем и задумаемся о надежности новой техники.

советую

6 ответов в этой теме

    Специалист

      Визит: Окт 27 2019 07:02

  • kds
  • Администраторы
  • 5 433 сообщений
  • 132 Благодарностей
  • Авто:Т-4. дв.ААВ.94год. пассажир заводской
  • ГородСимферополь
  • Страна:
106

Основные болезни т5 и стоит ли их пугаться.

Проанализировав свой личный опыт общения с этими моторами, просмотрев большое количество информации по многим форумам, отечественным и зарубежным, я пришел к следующему выводу:
Болезни моторов:
- износ распредвала, компенсаторов, коромысел в головке т5 2,5tdi, а иногда и 1,9tdi.
- возникновение задиров , снятие плазменного напыления со стенок цилиндров даже на автомобилях с небольшими пробегами 2,5tdi, износ цилиндров и задиры на 1,9 tdi;
- выход из строя водяного насоса (помпы) т5 2,5tdi;
- попадание в масло антифриза, то же – появление налета на крышке маслозаливной горловины;
- заклинивание обгонных муфт генератора и кондиционера и муфты свободного хода кондиционера 2,5tdi;
- у немцев ещё бытует мнение о частом износе шатунных вкладышей на 2,5 tdi;
- износ механизма двухмассового маховика, более характерно для 1,9tdi;
- выход из строя тандемного топливного насоса 1,9 – 2,5 tdi;
- достаточно частый выход из строя турбины;

Износ рабочей поверхности гидравлических толкателей (компенсаторов) и кулачков распредвала, и, соответственно, вкладышей распредвала, и, соответственно, коромысел, и, соответственно стенок цилиндров, и, соответственно, вкладышей распредвала может происходить только ПРИ НЕДОСТАТКЕ СМАЗКИ. Почему «соответственно» – потому, что причины одни, и они общие!

ПЕРВАЯ ПРИЧИНА:
Двигатели VW с насос-форсунками очень тяговиты на низах, т.е. большой крутящий момент на низких оборотах. Поэтому многие водители привыкли ездить чуть ли не на холостых оборотах. А что происходит в это время в системе смазки двигателя? Масляный насос «еле еле» качает масло, давления которого едва хватает, чтобы смазать основные узлы двигателя, и, чем дальше по каналам находится отдельный узел, тем меньше смазки туда подается. А если подобный способ движения применяется постоянно, да ещё в городских условиях - зазоры в узлах трения увеличиваются, а давление масла падает ещё больше; и так по нарастающей. В конце концов, к некоторым узлам трения масло, при таких режимах движения, вообще перестает поступать. Происходит сильнейший износ деталей в узлах трения, особенно где наибольшие нагрузки и где происходит выдавливание масла из под мест контакта трущихся деталей. И это как раз те самые места: компенсатор - кулачек распредвала, кулачки распредвала – коромысла, коромысла – толкатели насос-форсунок. Тем более, что к этим деталям масло поступает в основном самотеком, в виде масляного тумана, в общем как угодно, но не под давлением. А при низком давлении масла ни самотека, ни тумана ни масляной пыли не будет. ПРИ НИЗКИХ ОБОРОТАХ ДВИГАТЕЛЯ ВОЗНИКАЕТ МАСЛЯНОЕ ГОЛОДАНИЕ.
Если увеличить обороты, то смазка пойдет; но зачем, двигатель ведь и так «тянет». И на низких оборотах двигателя не слышно. Комфорт.
А если резко нажать на педаль газа с низких оборотов – нагрузка на узлы трения возрастает, а необходимого количества масла ещё нет. Износ ещё больше.
В результате длительного изнурения масляным голоданием двигателя износ достигает такой величины, что снимается цементированный слой металла на кулачках распредвала и рабочей поверхности гидравлических толкателей (компенсаторов). Дальше начинается «сырой» металл, который строгается как стружка и рабочая поверхность толкателя (компенсатора) протирается насквозь. Цилиндр перестает работать, а водитель хватается за голову.
Между тем стружка достигает таких размеров, что она застревает между стенками цилиндра и поршнем редукционного клапана масляного насоса в открытом положении и давление масла на низких оборотах падает настолько, что его не хватает даже на смазку шатунных подшипников, не говоря уже о форсунках, распыляющих масло на днище поршня, и, соответственно, смазывающих поршневой палец и стенки цилиндров.
Вот почему РАССЛОЕНИЕ, ЗАДИРЫ И СТИРАНИЕ НАПЫЛЕНИЯ СТЕНОК ЦИЛИНДРОВ относительно часто встречается на двигателях R5 2,5 TDI !!!
Есть ещё один очень важный недостаток двигателей R5 TDI. Недостаток связан с особенностью системы смазки данных двигателей: слишком много лишних каналов подвода масла, и, как следствие, со временем падение давления масла «по всему фронту».

viu1333618288o.jpg

При падении давления масла, а следственно, и уменьшении количества масла, подаваемого в головку двигателя, ухудшается и смазывание блока шестерен, так как масло туда поступает самотеком из головки двигателя. Отсюда и увеличение громкости работы шестерён двигателей R5 TDI.

rgh1333618376n.jpg


ВТОРАЯ ПРИЧИНА:
Пресловутая «помпа» или водяной насос двигателей R5 2,5 TDI.
Надо отдать должное VW; водяной насос на этих двигателях достаточно мощный и надежный агрегат, взял в руки – «маешь вещь». Поэтому и очень дорогой в оригинале. И «ходит» достаточно долго: и 150, и 250 и даже 350 тысяч километров! Но любой агрегат в конце концов изнашивается. И сальники и уплотнения тоже. И доходит до того, что ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ, потихоньку, начинает ПОСТУПАТЬ В СИСТЕМУ СМАЗКИ!
Масло смешивается с антифризом и теряет свои смазывающие свойства! ИЗНОС ДЕТАЛЕЙ МНОГОКРАТНО УВЕЛИЧИВАЕТСЯ!
А вот, почему это происходит: Конструкция водяного насоса такова, что при пропуске, через уплотнения трущихся деталей или уплотнения прилегающих поверхностей корпуса насоса и блока цилиндров, масла из масляной системы или охлаждающей жидкости из системы охлаждения, эти «излишки» удаляются через дренажную трубку наружу (и куда смотрят «зеленые») . Но это в теории, т.е. как хотели инженеры VW. На практике же - другое!
Внутренний диаметр дренажной трубки настолько мал, что под воздействием температур смесь масла и антифриза превращается в «пробку» для этой трубки! Дренаж забивается.

bfi1333619402d.jpg

Дальше происходит следующее:
Где больше давление: газов внутри блока двигателя или в системе охлаждения?
Пока двигатель холодный – в полости блока давление картерных газов больше, поэтому масло в небольших порциях попадает в систему охлаждения ( как раз через уплотнения водяного насоса). Отсюда возникает легкий грязевой налет в расширительном бачке системы охлаждения.
Как только двигатель прогревается, давление охлаждающей жидкости в системе охлаждения повышается, превышая давление картерных газов, и охлаждающая жидкость начинает поступать потихоньку, малыми порциями, во внутреннюю полость блока цилиндров через полость блока шестерен. Там АНТИФРИЗ СМЕШИВАЕТСЯ С МАСЛОМ, ухудшая его свойства, и на крышке маслозаливной горловины появляется легкий налет цвета кофе с молоком.
А для этих двигателей, в связи с повышенными нагрузками – насос форсунки все-таки, применяется специальное, дорогое масло (VW 50501, 50601). И тут эти качества моментально теряются. Получаем не масло, а адскую смесь. И НА ЭТОЙ СМЕСИ мы ездим ещё и НА НИЗКИХ ОБОРОТАХ и ПРИ НИЗКОМ ДАВЛЕНИИ МАСЛА.

ТРЕТЬЯ ПРИЧИНА:
Узел насос форсунка – коромысло очень напряженный, характеризуется большими вибрациями. Форсунка в своем гнезде не стоит абсолютно «мертво». Она в некотором смысле шевелится под воздействием коромысла. В результате чего изнашиваются уплотнительные резинки форсунка –гнездо в головке двигателя и даже само гнездо. При сильном износе резинок топливо начинает попадать в полость цилиндра. Такова конструкция. Часть топлива сгорает, часть превращается в сажу , а часть попадает в поддон, разжижая таким образом масло. Давление масла падает. Износ резко возрастает.

ВЫХОД ИЗ СТРОЯ ТУРБИНЫ по тем же причинам.

Вот такая «картина маслом», как говорил один, надеюсь всем известный и полюбившийся, персонаж известного фильма!
Но здесь не кино, здесь плакать хочется!

Что же делать? Не покупать автомобили с этими двигателями вообще? Если купил – тогда срочно продать? А сколько VW T5 и TOUAREGов с такими двигателями бегают по просторам!

Кто не ездил за рулем VW T5 2,5 tdi – попробуйте. Великолепная приемистость. Управление легкое и приятное, как легковым автомобилем. Выполнение любого желания. Надо обогнать – пожалуйста, в горку – легко. Ели бы не эти проблемы с двигателем… да ещё некоторые, но о них в другой раз.

Как обойти проблемы двигателей VW R5 2,5TDI (касается и 1,9tdi):

1. Стараться не ездить на низких оборотах, лучше придерживаться 2000-3500 об/мин.
2. Внимательно следить за состоянием водяного насоса, периодически осматривать, прочищать и промывать дренаж, очищать дренажный штуцер и полость помпы.
3. Если выделения в полость водяного насоса масла или антифриза большие – её лучше заменить.
4. Если работа клапанного механизма очень шумная – немедленная разборка и при достаточном износе хоть одного компенсатора - замена распредвала, компенсаторов, вкладышей распредвала, коромысел, при необходимости. Если во впускном тракте «пыхает» - тем более. И обязательное определение причины масляного голодания.
5. Если износ компенсаторов и распредвала очень серьёзный – замена распредвала, вкладышей, компенсаторов; проверка состояния водяного насоса, давления масла на низких и высоких оборотах, снятие поддона, масляного насоса, проверка редукционного клапана насоса, при необходимости – замена насоса. Проверка состояния шатунных вкладышей и замена их, при необходимости.
6. Применение только рекомендованных масел. В наших условиях достаточно VW50501 и более частая замена масла. В зависимости от режима эксплуатации – каждые 7-10 т.км но не более 15т.км и не реже 1раза в год.
7. Увидел налет в расширительном бачке – срочно чисти дренаж помпы и все проверяй;
8. Если у Вас с таким мотором всё в порядке – просто не губите его своим бездействием или неграмотными воздействиями некомпетентных работников. Обслуживание у официального дилера не гарантирует качественное выполнение работ ввиду отсутствия у последних грамотных и добросовестных специалистов, по причине нежелания работать за копейки, предлагаемые им руководством. Короче – ищите грамотных специалистов. Далеко не факт, что в Германии они есть у каждого дилера.
9. Своевременное обслуживание, бережное отношение и эксплуатация с учетом вышеописанного – и Вы будете ещё долго наслаждаться «пением» отличного двигателя и приятным времяпровождением за рулем Вашего низколетящего лайнера или комфортабельной ракеты!


Выделенные вопросы.

Вопрос: Каковы причины масляного голодания двигателей R5 2,5tdi, 1,9tdi?
Ответ: - недостаточное давление масла на низких оборотах (до1500 об/мин);
- плохая производительность масляного насоса вообще;
- заедание редукционного клапана масляного насоса в открытом положении;
- большие зазоры в местах трения с подводом масла под давлением, износ вкладышей распредвала, шатунных и т.д.
- разжиженное дизтопливом масло ввиду износа уплотнительных колец форсунок, при этом повышается уровень масла;

Вопрос: Что такое достаточный износ?
Ответ: - компенсаторов – малейший минус металла в месте контакта с кулачком распредвала, несколько вогнутая горизонтальная поверхность, царапины и задиры контактной поверхности; указанная поверхность должна быть идеально ровной, разве что – отполированной;
- вкладышей – явное уменьшение толщины нанесенного слоя по отношению с месту с наименьшим на него воздействием; у распредвала, как правило, изнашиваются нижние вкладыши;
- кулачков распредвала – отсутствие фаски на вершине кулачка, появление пятен разных слоев металла на вершине кулачка, закругленный продольный профиль вершины кулачка;

Вопрос: Какой распредвал и компенсаторы ставить.
Ответ: Распредвал и компенсаторы ставить нового поколения. Такие компенсаторы темного цвета. В настоящее время цена самых дешевых нового поколения от 11 $. Очень хорошие – от 20$ за один. Распредвал желательнее оригинал. Вкладыши распредвала нового поколения, так называемые, желтые – очень дорогие, продаются по одному, оригинал. А менять надо. Есть заменители, но они не нового поколения, т.е. без повышенного сопротивления износу.

Вопрос: Особенности замены водяного насоса на R5 2,5tdi.
Ответ: - Огромное значение имеет очистка блока цилиндров от окислов, грязи и т.д. в месте контакта уплотнительных колец водяного насоса с блоком. Если халатно к этому отнестись – вышеуказанные проблемы обеспечены (попадание антифриза в масло).
- выбор достойного производителя;
- обращаем внимание на сальник, должен быть таким же, как на оригинале;

Вопрос: Почему такси и другие дальнобойные варианты VW T5 много ходят ( 400 ткм и более) без проявления указанных недостатков?
Ответ: Напрашивается сам собой – потому, что ходят в основном на высоких оборотах, с большим давлением масла, малым количеством изменения темпа движения, малым количеством разгонов с низких оборотов;


Все вышеизложенное – это просто моя точка зрения. Какой форум ни открой – везде одни и те же жалобы на двигатели VW с насос-форсунками, особенно R5 2,5 tdi.


Дополнительная информация:

Одной из причин попадания масла в систему охлаждения является неисправный теплообменник.
Диагностировать очень сложно, только заменой.

При пробеге 120- 150 т.км необходимо заменить эластичные и обгонные муфты приводов генератора и кондиционера, все и одновременно. Никак не при большем пробеге. Невыполнение грозит дорогим ремонтом. При следующей замене необходимо, заодно, заменить подшипники, контактные кольца и щетки генератора.
Раньше или позже, но, как правило, при пробеге 150-200т.км, прогорает выпускной коллектор на двигателях AXE, AXD, т.е. где этот коллектор изготовлен из нержавеющей стали. Замена. С чугунными такого не наблюдается. Но они не взаимозаменяемы.
При пробеге 200-250 т.км. необходимо проверить состояние распредвала, компенсаторов, коромысел. Как правило, заменить распредвал, все компенсаторы, вкладыши распредвала, алмазную шайбу, необходимые болты, ремкомплекты насос-форсунок, прокладку крышки клапанов, при необходимости – коромысла. Не лишним будет отдать насос-форсунки на профилактику.
Снять впускной коллектор и очистить от налета на стенках.
Очистить корпус заслонки и саму заслонку с приводом клапана EGR, проверить свободный ход заслонки и работоспособность клапана. При неисправном приводе заслонка перекрывает поступление воздуха во впускной коллектор. А турбина продолжает нагнетать. Итог - сначала появляется легкий свист под капотом, двигатель перестает «тянуть», сзади из выхлопной трубы всё чаще и больше идет черный дым. В конце концов, под действием нагнетаемого воздуха, разрывает радиатор интеркулера. Ничего страшного – но подлежит замене, хотя в некоторых случаях можно и заварить. Но очищать заслонку и коллектор все равно придется. Поэтому желательно не затягивать со своевременной очисткой. А вообще, в наших условиях, лучше заглушить рециркуляцию.
После проведения работ по очистке - тщательно продуть детали и коллектор. Недопустимо попадания в цилиндры пыли, песка, твердых частиц налета и т.п. Чревато выходом из строя двигателя.

Причина внезапной остановки двигателя при движении на очень низких оборотах двигателя, т.е близких к холостым или ниже:

VW T5 ( и не только) часто может глохнуть на ходу при движении на оборотах, близких к холостым, а то и ниже. Это происходит из-за обратного удара маховика, вследствие перегрузки, или сильного его колебательного движения. Не забывайте: маховик – двухмассовый, демпферный, пружинный. Когда Вы насилуете двигатель движением автомобиля на низких оборотах, в какой-то момент складываются две силы: сила инерции движущихся деталей двигателя ( коленвал, поршни и т.д.) и противодействующая сила обратного демпфированного (отпружиненного) удара маховика ( вследствие сильного колебания с высокой амплитудой его подвижной части, которое происходит при движении на оборотах близких к холостым, а порой и ниже, особенно на поворотах, где ещё увеличивается нагрузка на двигатель от рулевого усилителя). То есть, двигатель, практически, останавливается своим же маховиком.
НЕЛЬЗЯ НА VW T5 TDI ДВИГАТЬСЯ НА НИЗКИХ ОБОРОТАХ !

 

 

 

http://www.vw-transp...ic.php?f=2&t=59


Отправлено 05 Октябрь 2013 - 04:55

  • 0

    Специалист

  • Автор темы
    • Визит: Окт 27 2019 07:02

  • kds
  • Администраторы
  • 5 433 сообщений
  • 132 Благодарностей
  • Авто:Т-4. дв.ААВ.94год. пассажир заводской
  • ГородСимферополь
  • Страна:
106

РАСТЯЖЕНИЕ ЦЕПЕЙ: СЛАБОЕ МЕСТО В МОТОРАХ TSI

Steuerkette_WRK.jpg

ЦЕПЬ ГРМ (выделена красным)
Связывает и синхронизирует работу коленчатого и распределительных валов

1,4-литровый турбобензиновый мотор VW страдает растяжением цепи ГРМ. В результате она проскакивает минимум на одно звено, двигатель может быть серьезно поврежден при работе.

При пробеге в 47.011 км наступил конец. Пятилетний VW Touran Йоханнеса Фоссинга не смог самостоятельно выбраться из автомойки, потому что мотор больше не заводился. Диагностика на СТО показала: цепь ГРМ растянулась и проскочила. Стоимость ремонта негарантийного автомобиля в Германии составила €6200.
Единичный случай? В редакцию AUTO BILD пришли письма от 61 разгневанного обладателя автомобиля марки VW модели Touran, Golf и Tiguan. У всех один и тот же мотор – 1.4 TSI – и одна и та же проблема с цепью ГРМ, ее натяжителем и регулятором положения распредвала.
Даже если детали мотора (включая отдельные клапаны и поршни) не разрушились, ремонт обходится дорого. Двигатель другого VW Touran Курта Хоффмана застучал при пробеге в 49.000 км. Причина все та же: цепь растянулась и проскочила. Серьезных повреждений не случилось, но ремонт обошелся в €1200. Фирменная СТО даже сделала скидку в 10%. У Хоффмана это уже седьмой по счету Touran и последний: он хочет сменить марку по объективным причинам.
Редакция AUTO BILD проанализировала суть обращений своих читателей: большинство из них жалуется на модели Touran, выпущенные в 2006 и 2007 годах и оснащенные мотором 1.4 TSI (140 л.с., индекс BMY). Пробег до поломки составляет от 40.000 до 70.000 км. Жизнь мотора прекращается вскоре после появления звенящего звука «на холодную» или после загорания check engine.
Вообще­-то, цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы автомобиля. Компания VW подтверждает это: «Цепь в периодической замене не нуждается, она рассчитана на весь срок службы двигателя». О возможных преждевременных поломках представители VW рассказывают не охотно.
Но ходит много слухов. Эксперт в области двигателестроения Фритц Индра из Венского университета: «В первую очередь в проблеме я бы обвинил поставщика цепи. Но я бы не исключал фактор продольных вибраций на определенных скоростях работы двигателя, которые вызывают излишнее напряжение цепи ГРМ. Это может объяснить, почему поломке особо подвержена определенная модель автомобиля».
Мы вызвали на беседу представителей компании VW. Первоначально они признались в том, что существуют «индивидуальные случаи с различными версиями этого двигателя». Если двигатель выходит из строя, компания VW обещает бесплатно выполнять ремонт на автомобилях в возрасте до трех лет (на 1 год дольше штатного гарантийного срока) и с пробегом до 100.000 км.
Для автомобилей, выпущенных не более шести лет назад и с пробегом до 200.000 км ремонт может быть выполнен со значительной скидкой. Но от владельца требуется предоставить «историю полного техобслуживания с соблюдением все предписанных интервалов».
Ремонт двигателя автомобиля Йоханнеса Фоссинга был выполнен со скидкой в €2800. €3400 он заплатил из своего кармана. 

ПОЛОМКА РЕГУЛЯТОРА ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДВАЛА ПРИ 64.500 КМ

STEUERKETTE_MME_035%20als%20Smart-Objekt

Официально компания VW не признала поломку гарантийным случаем. Но СТО отремонтировала его Golf со скидкой 30%

РАСТЯЖЕНИЕ ЦЕПИ ПРИ 49.000 КМ

1.jpg

Мотор Touran Курта Хоффмана серьезно не пострадал. Ему отремонтировали двигатель со скидкой 10%

СЕРЬЕЗНОЕ РАЗРУШЕНИЕ МОТОРА ПРИ 47.011 КМ

2.jpg

Восстановление двигателя на VW Touran Йоханнеса Фоссинга обошлось в €3400, несмотря на уступку со стороны фирменной СТО

Проблема с растяжением цепи ГРМ моторов TSI

Из-­за изношенных штамповочных форм цепи ГРМ сходили с конвейера производителя с дефектами. Ничтожно маленькие заусенцы покрывают края всех пластин, из которых состоит цепь (верхнее фото справа). Заусенцы и стружка вызывают абразивный износ трущихся внутренних деталей цепи (борозды, нижнее фото). На среднем фото: структура цепи с пластинами и штифтами

VWKette_WRK4.jpg

Пробивка в пластине новой цепи (заусенец показан стрелкой)

VWKette_WRK1_neu.jpg

Пластина цепи ГРМ мотора TSI

VWKette_WRK3.jpg

Пробивка в пластине изношенной цепи (борозды указаны стрелкой)

AUBI_Tuch_132.jpg

VW на допросе: AUTO BILD попросил прокомментировать проблему с растяжением цепи ГРМ.
Слева направо: Франк Розин, Матиас Мётш, Ральф Фалтин и Штефан Пулс (все из редакции AUTO BILD), Даниель Шукрафт (глава отдела технического сервиса VW), Бернард Бендфельдт (глава отдела специальной аналитики VW), Бернд Виланд (AUTO BILD) и Франк Тух (глава отдела качества компании VW). За кадром: пресс­шеф VW Петер Хайнц Туль

КОММЕНТАРИЙ

Дефекты цепи якобы вызваны износом штамповочных форм. Звучит так, словно поставщик хотел побольше заработать, снизив свои производственные издержки в ущерб качеству изделия. И за все должен платить клиент, сидя на бомбе с часовым механизмом. А когда она разорвется, плата будет очень большой. Мне кажется, за все должен заплатить поставщик и производитель. Поэтому лучшим решением проблемы будет добровольное устранение недостатков за счет компании VW. Тогда проблема с растяжением цепей уляжется сама собой, клиенты действительно будут довольны.

FRosin_ECU5_tif.jpg

Франк Розин

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ДЕФЕКТ: РЕШИТ ЛИ VW ПРОБЛЕМУ С ОХЛАЖДЕНИЕМ? Компания VW нашла причину неполадок с цепями ГРМ: виной всему производственный дефект. Производитель устраняет проблему добровольно, но вопросы остаются.

Итак, производственный дефект приводит к тому, что цепь в приводе газораспределительного механизма (ГРМ) моторов TSI растягиваются и перескакивают на несколько звеньев. Ведущие инженеры VW в подробностях рассказали об этой проблеме журналу AUTO BILD.
Руководитель отдела качества компании VW Франк Тук пояснил, что проблема с цепью ГРМ моторов 1.4 TSI связана с «совокупными производственными допусками». По его словам, поставщик цепи вовремя не заменил свое штамповочное оборудование и использовал его при сильном износе. «Готовые цепи были с элементами стружки и дефектными гранями, из­за которых на работающем двигателе происходил быстрый и непредвиденный абразивный износ», – докладывает Тух. На двигателе цепь быстро изнашивается и разрывается. Однако о массовых поломках, по его словам, речи не идет: пострадало «не более тысячи» автомобилей с моторами 1.4 TSI из двух миллионов, которые ездят по дорогам Европы. Поставщик тем временем исправил ошибку в производстве. Однако компания VW не отвечает на вопрос о том, с какой даты с конвейера начали сходить моторы с качественными цепями. Представители VW говорят о том, что невозможно обозначить какие­то временные или производственные рамки. То есть, буквально все моторы TSI до «последнего времени», оснащались дефектными цепями ГРМ.

«Мы продлили сроки добровольного устранения дефектов»
Петер Хайнц Туль, пресс­шеф VW

Также остается не совсем понятным то обстоятельство, почему среди пострадавших автомобилей больше всего тех, которые ездили на короткие дистанции и совершали относительно много циклов запуска и остановки двигателей. То есть в большинстве случаев цепь растягивалась не в результате долговременных поездок, а из­за частых запусков двигателя в режиме городской эксплуатации.

AUBI_Tuch_129(1).jpg

«Проблема не носит массового характера», – заверяет Франк Тух (справа)

Еще одна неприятность этой проблемы заключается в том, что обнаружить ее можно лишь тогда, когда будет слишком поздно. В лучшем случае, за некоторое время до того, как мотор TSI получит серьезные повреждения, на приборной панели загорится Сheck engine. В этом случае необходимо сразу ехать на фирменную СТО, желательно на эвакуаторе.
Другие моторы TSI, объемами 1,2, 1,8 и 2,0 литра имеют похожие проблемы – представители VW признались в этом. Например, мотор 1.2 TSI претерпел изменение сразу после начала серийного производства. Он начал оснащаться крышкой распределительного механизма с особым внутренним выступом, который должен предотвращать проскакивание цепи. Также VW инициировал отзывную кампанию №15D8, в рамках которой на 5000 автомобилей были заменены цепи ГРМ и ролики натяжения.
Моторов 1.8 и 2.0 TSI (серии EA888, как, например, на Golf GTI) проблема с растяжением цепи не коснулась. Но у этих моторов на автомобилях Audi A3 и Skoda Octavia существует неполадка с запорным клапаном регулятора положения распределительного вала, который, однако, на Golf GTI имеет иную, более надежную конструкцию.

Motorwarn_CBI.jpg

Тревожный сигнал: загоревшийся индикатор Сheck engine может свидетельствовать о проблеме с растяжением цепи ГРМ

Представитель VW Петер Хайнц Туль заверил нас, что сделает все возможное, чтобы клиенты были довольны и не имели поводов для жалоб на компанию. Бесплатное устранение дефектных деталей гарантируется только владельцам автомобилей возрастом до трех лет с максимальным пробегом 100.000 км. Для автомобилей возрастом до шести лет и с пробегом до 200.000 км VW компенсирует в отдельных случаях часть расходов на ремонт, если владелец автомобиля предоставит сервисную книжку с отметками о прохождении всех видов технического обслуживания.
В ходе беседы мы не получили ответа на вопрос, влияет ли качество масла, или существует ли проблема со смазкой цепи ГРМ в моторах TSI. Смотрите врезку ниже.

Какую роль в проблеме играет моторное масло?

Концерн VW рассылает фирменным СТО «Техническую информацию о продукте» (TPI), в которой дает рекомендации по специальным ремонтным операциям. В редакцию AUTO BILD попал TPI 2020427/3, касающийся проблемы растяжения цепей на моторах Tiguan (1.4 TSI, 150 л.с.). TPI предписывает при замене ремня и натяжителя также заменить прочие детали. К ним относятся тепловой металлический экран, прикрывающий смазочную линию турбонагнетателя, а также маслоприемник масляного насоса. Необходимость замены теплового экрана говорит о сильном нагреве масляной магистрали, в которой масло коксуется и, вероятно, забивает решетку маслоприемника (как минимум). Могут ли эти обстоятельства повлиять на растяжение цепи, инженеры VW не ответили.

Болезнь TSI. Расширенная гарантия для пострадавших моторов

AUTO-00278988.jpg

Диагностика моторов TSI дело непростое, потому что причины и последствия проскакивания цепи очень разнообразны

Моторам TSI, основным бензиновым агрегатам концерна VW, нужен профилактический ремонт. VW идет навстречу своим клиентам, но скрывает масштабы проблемы.

Компания VW в целом не отрицает наличия проблемы. Да, цепь растягивается. Это происходит из­за ее недостаточного качества. Компания винит в этом поставщика цепей ГРМ. VW не уходит от ответственности, но отзыва автомобилей не объявляет. Разобраться с «бомбой замедленного» действия можно лишь по факту. Владельцы негарантийных автомобилей с моторами 1.2 TSI и 1.4 TSI могут рассчитывать на то, что фирменная станция пойдет им навстречу и произведет ремонт со скидкой. Скидка предлагается для ремонта автомобилей, возраст и пробег которых не превышает шесть лет и 200.000 км. При этом у клиента должна быть на руках правильно заполненная сервисная книга.
Но есть и плохие новости: в редакцию AUTO BILD попали документы «для внутреннего пользования». Из них мы узнали, что на самом деле существует еще много причин, из­за которых моторы могут издавать звуки, напоминающие «треск/цокание/дребезжание» (цитата  из одного из документов). А еще есть перечень проблем, из­за которых может загораться тревожный Сheck engine.
Но обо всем по порядку. Первые жалобные письма о поломках моторов TSI начали приходить в редакцию AUTO BILD в 2009 году, как раз год спустя окончания гарантии на первые выпущенные моторы этого семейства (1,4 литра). Те случаи были единичны и рассматривались в индивидуальном порядке. Компания шла навстречу, замена цепи и натяжителя на трехлетнем Touran была произведена со скидкой 70%.
В последующие годы мы приняли еще 60 жалоб на поломку моторов TSI из­за натяжения цепи. Честно говоря, никакой другой двигатель не получал подобных жалоб и в таком количестве на свой счет. По нашим данным, 42% жалоб на модели VW вызваны исключительно поломками моторов. Причем среди «жертв» нет ни одного автомобиля с пробегом более 100.000 км. Поломка случалась на машинах с пробегом от 9150 до 65.000 км.
Компания VW винит во всем поставщика цепей ГРМ. Мол, на его производстве штамповочная форма использовалась чересчур долго между заменами, что вылилось в высокий процент брака. Цепи с бракованными пластинами растягиваются и перескакивают через зубья шестерен. Давайте попробуем поверить в это: микроскопический абразивный износ приводит к такой неприятности, а натяжитель цепи не способен компенсировать ее увеличившуюся длину.
Странно, весьма странно. Особенно если учесть тот факт, что цепь растягивается в основном не во время работы мотора, а при его запуске и остановке.
То есть долгая езда по шоссе не «приговаривает» двигатель. На растяжение цепи оказывают влияние многочисленные запуски и остановки мотора. Еще один фактор, укорачивающий жизнь мотора TSI и растягивающий цепь: оставление машины на парковке не на стояночном тормозе, а на включенной передаче (машин c «автоматом» это не касается). Машина удерживается на месте за счет двигателя. Если машина припаркована под уклоном, то в ряде случаев цепь сильно напрягается. Она растягивается, проседает ее натяжитель. Когда владелец запускает мотор, ослабшая цепь может легко проскочить. Действительно, ни один мотор TSI не «умер» на ходу. Он просто отказался заводиться или завелся и начал работать с характерным «звоном».
Основная масса поломок касается мотора 1.4 TSI. Двигатель 1.2 TSI прошел отзывную кампанию: около 5000 моторов получили модифицированную крышку клапанного механизма с выступом, который должен предотвращать излишнее провисание цепи. Поздние моторы 1.2 TSI от такой проблемы вроде бы не страдают.
Моторы TSI объемом 1,8 и 2,0 литра (тип EA888) проблемы с растяжением цепи не имеют, но случаи проскакивания цепи все же существуют (примерно один случай на тысячу). Они в основном связаны с проседанием натяжителя цепи. По этим двигателям проводились отзывные кампании, но по другим причинам.
Вообще, мы собрали немало данных, которые свидетельствуют о странной проблеме, приводящей к серьезным поломкам. Проблема с цепью носит конструктивный характер.

1.4 TSI: хлопот не оберешься Мотор 1.4 TSI производится массово. поэтому проблемы с ним очень разнообразны.

Одна характерная проблема уже  подтверждена компанией VW: производственный дефект цепей ГРМ. Производитель халатно отнесся к изготовлению пластин цепи, в результате некая часть из них вышла из­под штампа с микрозаусенцами. Они увеличили внутреннее трение в цепи, что ускорило ее износ. Так звучит официальная версия.
Но существуют как минимум  еще две проблемы, касающиеся  цепи ГРМ и сопровождающиеся  похожими симптомами (цоканье на холодную, check engine). Эти дефекты описаны в «Технической ин­формации о продукте» (TPI).
TPI 2009810: неисправность регулятора положения впускного распредвала. Его следует заменить на новый оптимизированный вариант. TPI 2027916: натяжитель цепи  зависает в одном положении, в результате цепь не приобретает  нормального натяжения. От вибраций она может перескочить или растянуться.
Не ясно, играет ли качество моторного масла негативную роль в появлении этих неполадок. Компания VW не подтверждает связи поломок и замены  интервалов масла  LongLife. Но возможно, «езда в булочную»,  то есть короткие поездки  на  машине, при которых в масле активно накапливается несгоревшее топливо и вода, имеют значение. Наталкивает на определенные мысли и необходимость замены теплового экрана вдоль маслопровода к турбине (TPI 2020427): вероятно, что при активной езде масло перегревается и закоксовывается.

Дефектный регулятор положения распредвала

TPI_2009810_WRK.jpg

Одна из причин «звона» при холодном пуске: неисправный фазовращатель впускного распредвала. деталь № 03c 109 088 E (TPI 2009810)

Заклинивший натяжитель

TPI%202027916_WRK1.jpg

Когда натяжитель заклинивает (обведен кружочком), цепь ГРМ не получает нормального натяжения и может перескочить. Заклинивший натяжитель должен быть заменен (TPI 2027916)

Дефекты при производстве цепей

VWKette_WRK4.jpg

Халатность при производстве цепи является причиной «абразивного износа» при ее эксплуатации. В итоге цепь растягивается и может перескочить (TPI 2020427)

Термозащита для маслопровода

TPI%202020427_WRK.jpg

При замене растянувшейся цепи СТО должна заменить тепловой экран, обернутый вдоль маслопровода к турбине(TPI2020427). Экран должен снижать термическую нагрузку на масло

Случай 1: скидка 50% и итоговая стоимость в €480

TJochens_JCH3.jpg

Двигатель VW Touran Тимо Йохенса начал издавать звонкое цоканье при утренних запусках. На СТО была заменена цепь ГРМ, натяжитель и линии подачи масла. Все они стали жертвой одного дефекта.

Случай 2: компенсирована часть стоимости

JVoessing_JCH1.jpg

VW Touran Йоханнеса Фоссинга остановился при пробеге в 47.000  км. Мотор получил серьезнейшие повреждения. Стоимость ремонта: €6200, из которых фирменная станция компенсировала только €2800.  VW продлил условия выполнения добровольного устранения недостатков моторов TSI.

Что такое TSI?

Сокращение TSI используется с 2006 года и означает Twincharged Stratified Injection (битурбированный послойный впрыск). Мотор оснащается компрессором с механическим приводом и газовой турбиной. Поэтому несмотря на малый рабочий объем двигатель мощный в широком диапазоне и не страдает от «турбоямы». Послойный непосредственный впрыск сделал возможным сконцентрировать пары топлива в цилиндре непосредственно у  электродов свечи зажигания. Это служит одним из факторов экономичности при частичных нагрузках. С 2008 года аббревиатура TSI также расшифровывается как Turbo Stratified Injection (без уточнения, сколько компрессоров используется для нагнетания воздуха).

Какова функция цепи ГРМ?

Коленвал приводит в движение распредвал при помощи цепи газораспределительного механизма. У современных моторов два распредвала, один для управления впускными клапанами, а другой для выпускных клапанов. Фазовращатель (регулятор положения) на конце  впускного распредвала управляет степенью открытия клапанов, тем самым регулируя параметры вентиляции цилиндров. В итоге мотор обладает оптимальной мощностью, экономичностью и чистотой выхлопа при нагрузке различных типов.

1.2 TSI: отзывная кампания со старта У маленького мотора 1.2 TSI проблема с натяжением цепи была локализована. 5000 VW прошли модернизацию.

У маленького мотора проблем поменьше. Хотя вероятность проскакивания цепи и повреждения мотора все же существует. Однако компания VW быстро локализовала проблему и запустила сервисную кампанию (за номером 15D8). Около 5000  VW (и 1100 Skoda) получили  новые цепи, которые должны  служить очень долго. Кроме того, на этих моторах менялись и крышки ГРМ: они имеют «приливы» благодаря которым цепь будет защищена от перескакивания. Сервисная кампания выполняется во время одного из периодических посещений СТО. Таким образом, лишь на фирменных СТО мотор получает усовершенствованные детали.

Новый тип цепи с измененным порядком пластин

12TSI_TPI%202026513_WRK1.jpg

Мотор 1.2 TSI получил новую цепь в приводе ГРМ. Порядок пластин в новой цепи (справа) совершенно другой по сравнению со старой (TPI 2026513)

12TSI_TPI%202026513_WRK2.jpg

Случай 3: новая цепь по гарантии

AKoepke_HAL5.jpg

Мотор VW Polo 1.2 TSI Александра Кёпке «зазвенел» при 16.000 км. После установки новой цепи мотор работает нормально и тихо.

1.8/2.0 TSI: много вопросов без ответов VW по-прежнему отрицает существование проблемы с натяжением цепи.

Шаг за шагом мы продвигаемся к истине. 2­литровый мотор TSI (тип EA888) также страдает от проблем с цепью ГРМ. Симптомы как у младших моторов: «треск/цоканье/дребезжание» при холодном запуске и тревожный индикатор Сheck engine. В худших случаях мотор не заводится. При  разговоре с представителями компании VW была упомянута отзывная кампания для моторов EA888: СТО меняли запорный клапан в фазовращателе. Кампания коснулась Audi (№15D6) и Skoda (15D7). Несмотря на заверения представителей VW о  том, что мотора Golf GTI это не касается, все же существует директива (TPI 2024866), предусматривающая замену клапана и в его механизме ГРМ. Кроме того, у этого двигателя  также может растягиваться цепь или заклинивать механизм натяжения. TPI 2025206 предписывает осматривать поверхность натяжителя цепи. При обнаружении на нем борозд нужно менять цепь и натяжитель.

Поломка запорного клапана

20TSI_TPI%202024866_WRK2.jpg

Запорный клапан в регуляторе положения распредвала может сломаться. По словам представителя VW, у мотора Golf GTI он имеет усиленную конструкцию. TPI 2024866 говорит о другом

Растяжение цепи

20TSI_TPI%202025206_WRK3.jpg

Если натяжитель выдвинулся более чем на четыре отметки, это является признаком растяжения цепи (А). Если растянувшаяся цепь еще не перескочила, ее необходимо заменить (TPI 2025206)

Поломка натяжителя цепи

20TSI_TPI%202025206_WRK5.jpg

При работе двигателя натяжитель приводится гидравликой. если по каким­то причинам давление масла падает, натяжитель отстает, цепь ослабевает и может перескочить (TPI 2025206)

Случай 4: цепь перескочила, несмотря на профилактику

FDahmen_AudA3TSI_APE44.jpg

При пробеге в 93.000 км в моторе Audi A3 Франка Дамена был заменен фазовращатель (кампания 15D6). Но спустя 15.000 км цепь все равно перескочила на пару звеньев.  Мотор был поврежден, стоимость ремонта составила €7000. Дилер Audi компенсировал 70% этой стоимости.

FDahmen_AudA3TSI_APE30.jpg

В этих автомобилях концерна VW ломаются моторы Бензиновые моторы семейства TSI объемом от 1,2 до 2,0 литров устанавливаются на все машины, производимые концерном. У моделей Audi, Seat и Skoda они обозначаются аббревиатурой TFSI.

4.jpg

5.jpg

6.jpg

Говоря простым языком: Компания VW не собирается бросать клиентов, которые столкнулись с неисправностями или серьезным разрушением деталей двигателя. Обладатели машин в возрасте до шести лет (как раз шесть лет назад моторы TSI встали на конвейер) и с пробегом до 200.000 км могут рассчитывать на пропорциональное (но не полное) возмещение расходов на ремонт и запасные части. Ремонт можно произвести на любой авторизованной (фирменной) СТО. Примечательно, что какой­то особой отзывной кампании (кроме как по нескольким тысячам моторов 1.2 TSI) по проблеме растяжения цепи не существует. То есть произвести профилактическую замену можно, но за свой счет. С другой стороны, если при осмотре компонентов ГРМ пока еще исправного мотора будут заметны следы износа, стоит попробовать настоять на своем и произвести их замену на новые со скидкой по программе взаимопонимания с клиентом.

Откровенного разговора с представителями VW не получилось: одну проблему они признали, другие отрицали

КОММЕНТАРИЙ

Компания VW проповедует крайне избирательный подход. Существование каких­то проблем подтверждает, а другие – не менее явные – отрицает. Они придумали разделять расходы с клиентом на ремонт двигателя. Но, с другой стороны, клиенты выбрали ваши машины, а вы оснастили их дефектными двигателями. Почему бы вам не залезать к ним в карман вновь: возместите ущерб! Если этого не происходит, значит, проблема носит массовый  характер.  Настолько массовый, что компания  VW не в силах возместить убытки клиентов. Очень печально и  стыдно для автопроизводителя, который хочет быть мировым лидером во всем.

FRosin_ECU5_tif.jpg

Франк Розин

Знают ли о проблеме в странах СНГ?

7.jpg

Знают, еще как знают. С подобными «серийными поломками» сталкиваются многие владельцы автомобилей с мотором 1,4 TSI из списка, приведенного выше. Однако дилеры вполне охотно идут на ремонт по гарантии, если ее срок для конкретного автомобиля, еще не подошел к концу.
Причина перескока цепи ГРМ, вследствие которой поршни «братались» с клапанами, обрисована вполне четко. Она случается из­за неудачной конструкции натяжителя, лишенного блокировки противохода: при остановленном двигателе и, соответственно, нулевом давлении масла плунжеру ничто не мешало убраться восвояси, оставив цепь болтаться на звездочках. При последующем пуске двигателя, в течение тех нескольких секунд, пока масло не выдвинет плунжер в рабочее состояние, происходил перескок цепи. Как видите, о «производственном браке» цепи речи не идет. Это конструктивный недостаток двигателя.
На бензиновых 1,8/2,0 TSI такая неприятность происходит очень редко. Владельцам машин с мотором 1,4 TSI нужно соблюдать простое правило, дабы не провоцировать натяжитель: не оставлять машину с МКП на передаче! Порой достаточно небольшого уклона, чтобы коленвал провернулся, и натянутая цепь утопила плунжер.


Отправлено 05 Октябрь 2013 - 05:12

  • 0

    Аксакал

      Визит: Дек 25 2014 09:39

  • Гена
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 779 сообщений
  • 20 Благодарностей
  • ГородХарьков
  • Страна:
27

Внимательно прочитал и убедился,лучше проверенное годами старые движки ,чем новые с "головняками"

Проблему с масляным голоданием можно было решить очень просто,поставив масляный насос более высокопроизводительный который позволил бы избежать масляное голодание на "низах"+перепускной клапан избыточного давления масла на высоких оборотах Все это использовалось на Волгах на 402-ом движке

Прижимной механизм цепи ГРМ заменить на ВАЗовскую пружину и было бы счастье автовладельцам

На фото видно также, что привод масляного насоса тоже  без всяких натяжителей цепи("позаимствовано у мерседесов"),но надежность очень далека от желаемого ИМХО

С ув Гена


Отправлено 06 Октябрь 2013 - 01:28

  • 0
Т-4,2002г,АСV

    Аксакал

      Визит: Дек 25 2014 09:39

  • Гена
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 779 сообщений
  • 20 Благодарностей
  • ГородХарьков
  • Страна:
27

Буквально вчера общался на эту тему с "туп менеджером" автосалона,далее с его слов "болячка гидравлического прижимного успокоителя цепи ликвидирована с помощью  храпового механизма",который якобы имеет храповик который не позволяет отходить успокоителю цепи ГРМ при малом давлении НШ ДВС Кстати по новинкам, еще одна новость,все эти новинки не имеют понятия о ремонтном размере ЦПГ (двигатель рассчитан на весь срок службы автомобиля) Ура товарищи! Чем новее автомобиль, тем менее долгосрочные и авто, и движки!Поаплодируем техническому прогрессу! Ура!

С ув Гена


Отправлено 12 Октябрь 2013 - 08:55

  • 0
Т-4,2002г,АСV

    вечный бусовод

      Визит: Ноя 13 2019 02:45

  • Палыч
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 880 сообщений
  • 22 Благодарностей
  • Авто:Т4 1992г, ААВ
  • ГородМариуполь временно Ростов-на -Дону
  • Страна:
20
Вот тоже нашел

Отправлено 07 Январь 2014 - 12:34

  • 0

Т-4 белый пассажир 1992г. усталый в ремонте  починил  ААВ 2,4D . Не каравелла, но зато настоящий потрёпанный временем фрегат.


    Специалист

  • Автор темы
    • Визит: Окт 27 2019 07:02

  • kds
  • Администраторы
  • 5 433 сообщений
  • 132 Благодарностей
  • Авто:Т-4. дв.ААВ.94год. пассажир заводской
  • ГородСимферополь
  • Страна:
106

Да,поучительно!


Отправлено 06 Октябрь 2014 - 09:27

  • 0

    Водитель

      Визит: Ноя 06 2014 09:51

  • Т О Х А
  • Пользователи
  • PipPipPip
  • 68 сообщений
  • 4 Благодарностей
  • Авто:T-4,ГАЗ-69, 2107
  • ГородКрым Судак
  • Страна:
3

как мне говорил один добрый моторист ---самая надежная запчасть в твоем моторе та, КОТОРОЙ НЕТ!!!--- она тебя никогда не подведет!

 вот тому подтверждение!, а часто очень цепи перескакивают, когда на передаче оставляют на спусках, и если на первой передаче пойдет откат назад, то запросто с масло-натяжителем может перескочить на зуб, а то и более.


Отправлено 13 Октябрь 2014 - 10:11

  • 0





Читать еще на тему: советую

0 посетителей читают эту тему

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых