Перейти к содержимому

Фото

Признаки неисправности поршневой

Прошу совета

96 ответов в этой теме

    Бусовод

      Визит: Июн 09 2017 03:28

  • Евгений VW
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPip
  • 263 сообщений
  • 4 Благодарностей
  • Авто:VW Т4
  • Городпочти Киров
  • Страна:
0

Товарищи, как не разбирая двигатель оценить, хотя бы примерно, состояние поршневой группы? Проверив компрессию, мысленно и финансово готовлюсь к ремонту головки. Но опасаюсь, а вдруг вскрытие покажет износ поршневой и необходимость её ремонта. Но финансово я к этому ремонту совершенно не готов. И чтобы хоть как-то примерно определиться, хотелось бы узнать, какими шаманскими методами можно воспользоваться.

 

Например, масло я от заливки до заливки доливаю лишь один раз, где-то в середине интервала, примерно пол-литра (может чуть больше).  

Я слышал что можно проверить через масло-заливную горловину, закрыв её ладонью. Пробовал, на хх оборотах никакой разницы нет, при увеличении оборотов чуть-чуть всасывает ладонь. А как должно быть? 

Щуп за работающем двигателе не доставал. Если достать, что можно увидеть? 

 

И что ещё можно посмотреть, чтобы оценить мотор до разборки и соответственно готовится? 


Отправлено 23 Сентябрь 2013 - 10:03

  • 0
VW Т4 AJT 2001г

    Специалист

      Визит: Сегодня, 00:50

  • kds
  • Администраторы
  • 5 314 сообщений
  • 128 Благодарностей
  • Авто:Т-4. дв.ААВ.94год. пассажир заводской
  • ГородСимферополь
  • Страна:
104

Не мешай мотору работать.


Отправлено 23 Сентябрь 2013 - 10:05

  • 0

    Бусовод

  • Автор темы
    • Визит: Июн 09 2017 03:28

  • Евгений VW
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPip
  • 263 сообщений
  • 4 Благодарностей
  • Авто:VW Т4
  • Городпочти Киров
  • Страна:
0

я бы рад, так компрессии нет. Заводится холодная плохо. Разгоняется плохо. А скоро зима, мне вообще не завести мотор будет. 

Пробег на спидометре 367 тысяч (+ сколько ещё скручено).


Отправлено 23 Сентябрь 2013 - 10:06

  • 0
VW Т4 AJT 2001г

    Мы из Карьяла, нам все Похъяла

      Визит: Сегодня, 11:44

  • Uryadnik
  • Администраторы
  • 8 015 сообщений
  • 271 Благодарностей
  • Авто:любимое
  • ГородПетрозаводск
  • Страна:
183
проверь компрессию на сухую, а потом с маслом... в какойто то теме есть подробности процесса - это предварительно покажет что там с поршневой

Отправлено 23 Сентябрь 2013 - 10:41

  • 0

Volkswagen Transporter 4 выпуск 1994 год весна, двигатель ААВ, трансмиссия плавно переходит в полноприводную подвеску
 


    Аксакал

      Визит: Дек 25 2014 09:39

  • Гена
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 779 сообщений
  • 19 Благодарностей
  • ГородХарьков
  • Страна:
27

Есть еще старинный метод определения состояния ЦПГ это замер к-ва картерных газов

С ув Гена


Отправлено 23 Сентябрь 2013 - 11:11

  • 0
Т-4,2002г,АСV

    Серьезный специалист

      Визит: Июн 25 2018 02:37

  • Kotelev
  • Модераторы
  • 722 сообщений
  • 19 Благодарностей
  • ГородБеларусь, Малорита
  • Страна:
24

Заводиться на холодную плохо может по 100+1 причине. По первому посту можно сделать вывод, что с двигатель не так уж и плох. Зажигание Впрыск правильно стоит?


Отправлено 24 Сентябрь 2013 - 08:16

  • 0
VW T4 Caravelle 1.9TD ABL 1999 г.в.
VW Jetta 2 1.6D JP 1987 г.в.

Олег.

    Бусовод

  • Автор темы
    • Визит: Июн 09 2017 03:28

  • Евгений VW
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPip
  • 263 сообщений
  • 4 Благодарностей
  • Авто:VW Т4
  • Городпочти Киров
  • Страна:
0

Впрыск отрегулировал. Свечи все работают. Мерял компрессию в оф. сервисе, намеряли мало :1 цилиндр - 16,7; 2ой - 17,6; 3ий - 17,4; 4ый - 16,6; 5ый - 11,6. До пятого цилиндра ника не могли подобраться с прибором, может быть тут проблема с таким показанием. 

 

 

Сегодня разговаривал в нескольких сервисах об этой проблеме и возможности ремонта головки. Воспринимают очень как-то непонятно. Говорят, что этим головкам ничего не делается и если ремонтировать, то скорее всего растачивать блог и делать капиталку. Хотя послушав двигатель удивляются и говорят что на первый взгляд всё нормально. Про замену направляющих в голове вместе с клапанами делают круглые глаза и спрашивают "зачем?". Как-то очень трудно получается определиться с кем иметь дело и иметь ли вообще. Пальцы гнут все, а как до дела, то оказывается, что единственные моторы с которыми имеют дело, это 1,9 и 2,4, а 2,5 для них уже загадка.

 

Склоняюсь к мысли, что стоит где-то попробовать ещё раз замерить компрессию. И уже после этого снова определяться.  


Отправлено 24 Сентябрь 2013 - 08:40

  • 0
VW Т4 AJT 2001г

    Серьезный специалист

      Визит: Авг 30 2018 05:34

  • kudrik
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPip
  • 490 сообщений
  • 43 Благодарностей
  • Авто:Таврия 1,2к
  • ГородКривой Рог
  • Страна:
39

Я бы начал с ремонта ГБЦ http://volkswagen.ms...howtopic=162175


Отправлено 24 Сентябрь 2013 - 09:48

  • 0

    Бусовод

  • Автор темы
    • Визит: Июн 09 2017 03:28

  • Евгений VW
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPip
  • 263 сообщений
  • 4 Благодарностей
  • Авто:VW Т4
  • Городпочти Киров
  • Страна:
0

вот именно это я и хотел бы сделать, но похоже у нас так никто не ремонтирует ГБЦ, максимум притирают клапана

было бы поближе к Украине, приехал бы лучше к вам 


Отправлено 24 Сентябрь 2013 - 09:55

  • 0
VW Т4 AJT 2001г

    Специалист

      Визит: Дек 11 2018 10:02

  • Димон030278
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 576 сообщений
  • 8 Благодарностей
  • Авто:vw T-4 1X
  • ГородОстров
  • Страна:
8

Не знаю точно,может и не так говорю поправят если что. Если компрессия слабая или что то с поршневой  должно дуть в шланг что на клапанную крышку идет. 


Отправлено 25 Сентябрь 2013 - 02:51

  • 0

    Серьезный специалист

      Визит: Июн 25 2018 02:37

  • Kotelev
  • Модераторы
  • 722 сообщений
  • 19 Благодарностей
  • ГородБеларусь, Малорита
  • Страна:
24

прав. Компрессия относительно ровная, а в пятом скорее всего не смогли нормально замерить. Измерение "в попугаях". Если бы реально такая низкая компрессия была, до дуло бы в систему вентиляции картера. А тут налицо (вернее, на руку) все признаки нормальной компрессии. 


Отправлено 25 Сентябрь 2013 - 07:12

  • 0
VW T4 Caravelle 1.9TD ABL 1999 г.в.
VW Jetta 2 1.6D JP 1987 г.в.

Олег.

    Специалист

      Визит: Сегодня, 00:50

  • kds
  • Администраторы
  • 5 314 сообщений
  • 128 Благодарностей
  • Авто:Т-4. дв.ААВ.94год. пассажир заводской
  • ГородСимферополь
  • Страна:
104

Сегодня разговаривал в нескольких сервисах об этой проблеме и возможности ремонта головки. Воспринимают очень как-то непонятно. Говорят, что этим головкам ничего не делается и если ремонтировать, то скорее всего растачивать блог и делать капиталку. Хотя послушав двигатель удивляются и говорят что на первый взгляд всё нормально. Про замену направляющих в голове вместе с клапанами делают круглые глаза и спрашивают "зачем?". Как-то очень трудно получается определиться с кем иметь дело и иметь ли вообще. Пальцы гнут все, а как до дела, то оказывается, что единственные моторы с которыми имеют дело, это 1,9 и 2,4, а 2,5 для них уже загадка.

 

Читаем и вдумываемся:

 

Сколько надо обкатывать двигатель после капитального ремонта, и какой расход масла должен быть в это время?

Большинство мастеров, советуют обкатывать, примерно 2-3 тысячи километров.
Стабилизация расхода масла, обычно, происходит после 5 тысяч километров, если намного позднее – это, говорит о плохой расточке блока или некачественных комплектующих.
Обкатка необходима после любого вмешательства в мотор. Если вмешательство было минимальным (например, замена цепи или распредвала), обкатка может быть минимальной - 500 км. При нормальной, качественной капиталке, обкатка составляет 1500-2000 км.
Расход масла может по началу быть высоким, тут все зависит от качества выполнения работы, однако также зависит и от выбранной схемы ремонта.
Отлично сделанный мотор, в период обкатки ест примерно от 300 до 500 гр. на тысячу, а потом становится все меньше и меньше и к 5-7 тысячам становится практически незаметным. Т.е. от замены до замены либо не отмечается заметного снижения уровня масла на щупе или он расходует не более уровня масла. Отсутствие снижения уровня масла на щупе вовсе не означает, что мотор масло не расходует, но это, другая тема.
Можно ли измерять разницу износа цилиндра по изменению зазора в замке поршневого кольца, уложенного в цилиндр?

Измерять износ цилиндров вкладыванием поршневых колец весьма некорректно. Точнее сказать, этот метод пригоден для экспресс-демонстрации степени износа клиенту, но не для принятия взвешенного решения. Дело в том, что поршневое кольцо только кажется способным принимать произвольную форму цилиндра. На самом деле оно пристойно прилегает к цилиндру только тогда, когда ничего не изношено. А в жизни, когда и кольцо износилось на овал и цилиндр.... просветы гарантированы.
Особо следует сказать об износе цилиндра. В средней и нижней части (и даже почти во всей верхней) цилиндры практически не изнашиваются (не более 1-2 соток), а только лишь деформируются (овал, винт). А вот в ВМТ ситуация совсем другая. В ВМТ поршневые кольца на некоторый миг "замирают". В этот момент, остатки масляной пленки из под верхнего кольца полностью выдавливаются. Страгивание колец после "замирания" происходит в режиме т.н. граничного трения да еще при весьма высокой температуре (около 220-240 градусов). В связи с этим износ цилиндра в зоне остановки верхнего кольца очень велик и именно он определяет остаточный ресурс цилиндра и способ ремонта.
Канавка на стенке цилиндра в зоне остановки верхнего кольца имеет каплеобразное сечение и такой же профиль приобретает поршневое кольцо вследствие износа.
При существенном износе цилиндров, замена колец на новые опасна тем, что выработка на зеркале цилиндра остается (каплеобразного сечения) и при работе новое поршневое кольцо (не имеющее выработки) своей кромкой будет ударяться в выработку на зеркале цилиндра. Следствием этого будет поломка верхних колец при первых же секундах работы двигателя (если вообще не во время пуска).
Степень безопасного износа цилиндров для возможности замены поршневых колец, вещь сугубо индивидуальная для каждой конкретной конструкции и может быть определена только в результате глубоких исследований. Поэтому, основываясь на некотором собственном опыте, мы категорически отказываемся производить замену поршневых колец если величина износа цилиндра в зоне остановки верхнего кольца превышает 0,06 мм на диаметр.
Особо следует сказать о самом измерении износа. Конкретную цифру может дать исключительно нутромер с индикатором часового типа. Там достигается точность измерения +/- 0,005 мм (половина деления шкалы по стандарту), при этом нутромер должен иметь специальные измерительные ножки малого диаметра, т.к. стандартные в канавку износа не влезают. В случае же измерения стандартными ножками необходимо понимать, что истинная величина износа будет существенно выше измеренной (возможно раза в полтора).
Говорят, что если на поверхности цилиндра виден хон, то цилиндр не имеет большой выработки?

Что до того, что на цилиндрах после разборки остался видимым хон, то в общем это ни о чем не говорит. Дело в том, что глубина хоновых рисок, мелких конечно, составляет доли микорна, а крупных (маслоудерживающих) десятки и сотни микрон. Именно крупные риски все и созерцают, глядя в цилиндр невооруженным глазом. Износ же цилиндра практически по всей длине хода поршня в нормальных условиях едва ли превысит 20-50 микрон. Т.е. как бы ни износился цилиндр в средней своей части, хон Вы всегда увидите. Все что измеряют в состоянии средней части цилиндра во время ремонта это не износ, а в основном, деформации.
Особый разговор - зона остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ. Вот тут износы очень большие и хон, я думаю, исчезает там уже через 1000 км. Это та самая зона, где механики, не имеющие мерительного инструмента, проводят ногтем и сообщают "ТЫ ПОПАЛ".
Высота этой зоны, как правило, 2-3 высоты верхнего поршневого кольца и, разумеется, вопрос о наличии следов хона там никогда не обВозможно ли на дизеле, не снимая головки заменить маслосъёмные колпачки, что бы уменьшить расход масла?

В принципе можно, так как в ВМТ, поршень подходит к головке на расстояние около одного миллиметра и таким образом до клапана остается 1,5-3 мм. Т.е. при любых обстоятельствах клапан обязан упереться в поршень, и можно его рассухарить.
Но теперь о главном. Замена колпачков на дизеле бесперспективное дело в смысле надежд на сокращение расхода масла. Так что Вы становитесь на тропу изучения устройства своего мотора методом сборок-разборок без видимой перспективы успеха. Дело в том, что если через штоки клапанов и уходит масло, то виноваты в этом скорее направляющие, а колпачки ....это так, между прочим. Оценить состояние направляющих и тем более заменить их без снятия головы еще никто не смог. Кроме того, если мотор действительно расходовал масло через направляющие, то на клапанах обязательно наросла шуба нагара, которую без снятия головы, удалить тоже нереально. К тому же - будет нагар не только на галтели шток-тарелка но и рабочей фаске клапана и седла. Которая будет вся изъедена оспинами от оседания того же самого нагара. И уж это вообще без серьезной мехобработки не устранимо.

http://vw-bus.in.ua/...php?/topic/162/


Отправлено 25 Сентябрь 2013 - 07:19

  • 0

Поблагодарил(и) 1 :

    Специалист

      Визит: Сегодня, 00:50

  • kds
  • Администраторы
  • 5 314 сообщений
  • 128 Благодарностей
  • Авто:Т-4. дв.ААВ.94год. пассажир заводской
  • ГородСимферополь
  • Страна:
104

Читаем далее:

Достал фирменные поршни Нюрал, на вид поверхность грубоватая, кольца в замке 0,5 мм. Мастер говорит, что надо дополнительно обработать поверхность поршней для стабильных зазоров и меньшего трения.

- Фирмы Меле, Колбеншмидт, Нюрал относятся к ведущим европейским производителям поршней (об остальной продукции сейчас не рассуждаем), с давними традициями и грандиозным опытом поставки деталей как для ремонта, так и на сборочные конвейеры всех европейских автопроизводителей. Так что обвинять их в безграмотности или халтуре ни один человек, в здравом уме, не может.
- Другое дело подделки под них. Но кто заставляет их покупать??? Или если мастер не умеет определить подделка это или оригинал, то чего стоит этот мастер???
- Если мы рассуждаем об оригинальных поршнях Мале, Нюрал или Колбеншмидт, то смею заверить, что их КБ и НИИ десятки лет положили на то чтобы поршни потом шкуркой допиливали? Думаю, что если об этой технологии сообщить им, то половина сотрудников у них скончались бы от разрыва сердца.
- Поршни специально изготовлены с той грубоватой поверхностью, чтобы после запуска приспособиться к цилиндру. А Вы ее убираете.
Теперь чуть чуть столь нелюбимой всеми арифметики:
1.Возьмем известнейший ФВ дизель с диаметром 79 мм. Монтажный зазор для нового поршня и гильзы для поршней означенных фирм составляет 0,03 мм. Запомним эту цифру. Возьмем полностью прогретый мотор. Температура цилиндра и юбки поршня у него одинакова с разницей не более 5 градусов и составляет 90 градусов цельсия.
Напоминаю КТР чугуна 11*10-6 , а алюминиевого сплава поршня 22*10-6. Тогда при температуре 90 градусов цилиндр увеличится в размере на 0,07 мм, а поршень на 0,15 мм. Иными словами выбрав монтажный зазор в 0,03 мм поршень должен получить натяг в цилиндре 0,05 мм т.е. должен заклиниться!!! Однако этого не происходит. ПОЧЕМУ??? Потому что поршень выполнен приспосабливающимся к деформациям которые с ним происходят при первичном нагреве и одним из элементов приспособ.....ьемости служит шероховатость поверхности. А Вы предлагаете ее убирать.
2.Теперь о зазоре в замках поршневых колец. Температура верхнего компрессионного кольца 200-220 град. Цельсия. Температура цилиндра (мы выше обсуждали это) 90 градусов. При этой температуре диаметр цилиндра увеличится как было показано выше на 0,07 мм. А поршневое кольцо увеличится на 0,19 мм в диаметре. Т.е. при размещении этого нагретого кольца в нагретом цилиндре замок в кольце, если он изначально был 0.5 мм уменьшится до 0,13 мм. Это и есть страховочный зазор на случаи если температура деталей выйдет за пределы нормальных. Так что же тогда не нравится в зазоре верхнего кольца в 0.5 мм. Кстати ни одна фирма производящая поршневые кольца в своих каталогах никогда не приводят величины зазоров в замках колец. Дескать, ребята хоть сюда нос не суйте - мы все за вас решили. Ваше дело грамотно собрать.
Так что если купленная поршневая не туфта, то обсуждать нечего. Если же туфта, то незачем.
Слышал, что можно оценить состояние двигателя по величине картерных газов. Есть ли особенности данного метода?

Существует много разных способов диагностики. Например, состояние ЦПГ можно оценивать по компрессии, по количеству рабочих газов, прорвавшихся в картер через поршневые кольца, по спектру шума и вибраций, измерением протечек при продувке цилиндров воздухом, по выбегу маховика после отключения подачи топлива и еще можно накопать кое-что. Однако самым массовым способом является измерение компрессии.
Многими мастерами используется метод измерения расхода картерных газов, который мне кажется наиболее простым и информативным, а вот к измерению компрессии я отношусь более чем сдержанно, хотя и использую его ежедневно, правда скорее с целью привязать неисправность к конкретному цилиндру, а не для дефектовки мотора в целом. Или например для того чтобы определить кто виноват в плохом запуске -кольца или клапаны, но это более глубокие подробности. Диагностику в моем понимании конечно надо бы производить дважды на холодном моторе и на горячем. Так безусловно больше информации. Но ведь эту информацию еще надо суметь правильно переварить. То есть тут диагност должен быть хороший. Ну и еще конечно такая подробная диагностика не всегда необходима. Во многих случаях как в хороших, так и в плохих часто достаточно просто поднести ладонь к выходу системы вентиляции картера чтобы отмести все подозрения или огласить приговор.

Изучение состояния двигателя по пульсациям газов в маслозаливной горловине, часто очень обманчиво. Дело в том, что объем картера со всеми газовыми каналами и полостями клапанной крышки представляют собой некую резонансную акустическую систему. Поршни, совершающие возвратно-поступательное движение, периодически прорывающиеся газы через них создают в полости картерного пространства колебания воздуха, которые очень легко принять за мощный импульсный прорыв картерных газов, если ситуацию наблюдать через относительно большое отверстие маслозаливной горловины. Кто интересовался устройством музыкальных акустических систем, может знать о существовании в басовых колонках, так называемых, фазоинверторов.
Ежели такие музыкальные колонки есть у кого дома (например сабуфер в системе домашнего муз. центра или кинотеатра), то предлагаю поднести руку во время низкочастотной музыки к его инверсному отверстию. Стегать по руке будет неслабо. Аналогичные вещи происходят и в двигателе, иногда смущая своих хозяев и мастеров.
Очень сильно этот эффект выражен на ФВ четырехцилиндровых моторах (я сам неоднократно покупался поначалу).
Решение проблемы простое как дверь. Ничего не надо смотреть через заливную горловину, хоть и кажется что это лучше всего. В любом моторе, кроме самых доисторических (напр. Ниссан SD33) внутренний объем картера хорошо изолирован и все картерные газы направляются во впускной коллектор для уничтожения в цилиндре. Надо найти трубку по которой эти газы отводятся во впускной коллектор (на машинах без наддува) или в патрубок перед турбиной на моторах с наддувом. Далее отсоединяем эту трубку и наращиваем ее шлангом примерно такого же диаметра и длиной с полметра - метр. Далее на заведенном моторе смотрим что выходит их этой нарощенной трубки - еле заметное дутье, сильное или чуть меньше чем из выхлопной трубы. Наращивание трубки позволяет подавить любые резонансные колебания, и вы увидите только то что прорывается через поршневые кольца. Разъединение отвода картерных газов дает Вам еще дополнительно, но довольно верно оценить состояние Вашего воздушного фильтра. По крайней мере если Вы попытаетесь пальцем заткнуть то отверстие куда вставлялась трубка отвода картерных газов и почувствуете, что палец присасвыается к этому отверстию - можете быть стопроцентно уверены, что Ваш воздушный фильтр созрел на помойку и более того готов разорваться от разрежения на впуске, нанеся этим страшнейший удар по Вашему мотору и Вашему карману соответственно.
Далее - на картерные газы можно не только любоваться, но их количество можно и измерить. Тогда в Ваших руках будет не только количественная характеристика состояния мотора, но и база для накопления статистики о прогнозирования сроков и объемов ремонта своего мотора. А это уже кое-что.
Турбированный или нет для данного опыта безразлично. Большее значение имеет конструкция ЦПГ. Например у старых МБ эту цифру надо уменьшить процентов на 15-20, но в общем приближении картина следующая:
10-30 литров в мин мотор отличный
30-45-еще поживет
70-капремонт
Измерять надо разорвав систему вентиляции и плотно закрыв горловину и прочие утечки в том числе и щуп. Чем измерять? А хоть счетчиком для бытового газа Долларов сто стоит не больше. Измерение на холодном и на горячем даст более полную картину, но достаточно и только на горячем.

http://vw-bus.in.ua/...php?/topic/162/


Отправлено 25 Сентябрь 2013 - 07:35

  • 0

    Специалист

      Визит: Сегодня, 00:50

  • kds
  • Администраторы
  • 5 314 сообщений
  • 128 Благодарностей
  • Авто:Т-4. дв.ААВ.94год. пассажир заводской
  • ГородСимферополь
  • Страна:
104

Признаками приближающегося капремонта являются затрудненный холодный пуск и возросший расход масла (более 1 л на 1000 км). В этом случае следует замерить компрессию на холодном двигателе, которая должна быть не ниже 25 атм у вихрекамерных дизелей VW и не ниже 19-20 атм у дизелей с непосредственным впрыском (при разбросе не более 5 атм в разных цилиндрах).

в головке блока цилиндров допускаются трещины между седлами клапанов, но шириной не более 0,5 мм;
— предельно допустимый износ блока цилиндров для всех моторов — 0,10 мм, предельная эллипсность и конусность — 0,05 мм. Если износ превышает указанные значения — расточка блока обязательна;

http://vw-bus.in.ua/...php?/topic/162/


Отправлено 25 Сентябрь 2013 - 07:45

  • 0

    Бусовод

  • Автор темы
    • Визит: Июн 09 2017 03:28

  • Евгений VW
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPip
  • 263 сообщений
  • 4 Благодарностей
  • Авто:VW Т4
  • Городпочти Киров
  • Страна:
0

Вариант про измерение картерных газов счётчиком для бытового газа интересен. Как я понял нужно брать выхлоп с той самой трубки ЕГР, которую мы заглушаем?  


Отправлено 25 Сентябрь 2013 - 08:28

  • 0
VW Т4 AJT 2001г

    Серьезный специалист

      Визит: Авг 30 2018 05:34

  • kudrik
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPip
  • 490 сообщений
  • 43 Благодарностей
  • Авто:Таврия 1,2к
  • ГородКривой Рог
  • Страна:
39

Делай текущий ремонт ГБЦ. Ищи фирму, где делают на станках. И не гадай на кофейной гуще.

Попутно нутромером узнаешь износ цилиндров. Если износ небольшой , то купишь  дорогие кольца и будет тебе полное счастье.

 

Болтанка клапанов во втулках, на таких моторах -- это закономерное явление. На заведённом нагретом моторе это не видно вообще.

А вот при стартерной прокрутке, компрессия может выкидывать такие кренделя, что диву даёшься. Или на ХХ на холодную тоже будет продёргиваться , пока чуть не прогреется. 


Отправлено 25 Сентябрь 2013 - 11:12

  • 0

    Бусовод

  • Автор темы
    • Визит: Июн 09 2017 03:28

  • Евгений VW
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPip
  • 263 сообщений
  • 4 Благодарностей
  • Авто:VW Т4
  • Городпочти Киров
  • Страна:
0

ага, фирму нашёл, которая делает ремонт, головок на новом импортном оборудовании с фрезерованием, шлифованием, опрессовкой головки и т.д. И цена вменяемая. Оказывается авосервисы, которые берутся за ремонт ГБЦ у нас возят их именно туда все. Сейчас вот думаю смогу ли я своими силами снять и поставить голову (раньше не приходилось) или лучше не рисковать и всё-таки воспользоваться сервисными услугами. 


Отправлено 25 Сентябрь 2013 - 11:16

  • 0
VW Т4 AJT 2001г

    Аксакал

      Визит: Дек 25 2014 09:39

  • Гена
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 779 сообщений
  • 19 Благодарностей
  • ГородХарьков
  • Страна:
27


лучше не рисковать и всё-таки воспользоваться сервисными услугами.

Лучше не рисковать если, что то не так, всю вину взвалят на вас же самих ИМХО

С ув Гена


Отправлено 25 Сентябрь 2013 - 01:03

  • 0
Т-4,2002г,АСV

    Бусовод

  • Автор темы
    • Визит: Июн 09 2017 03:28

  • Евгений VW
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPip
  • 263 сообщений
  • 4 Благодарностей
  • Авто:VW Т4
  • Городпочти Киров
  • Страна:
0

 

Решение проблемы простое как дверь. Ничего не надо смотреть через заливную горловину, хоть и кажется что это лучше всего. В любом моторе, кроме самых доисторических (напр. Ниссан SD33) внутренний объем картера хорошо изолирован и все картерные газы направляются во впускной коллектор для уничтожения в цилиндре. Надо найти трубку по которой эти газы отводятся во впускной коллектор (на машинах без наддува) или в патрубок перед турбиной на моторах с наддувом. Далее отсоединяем эту трубку и наращиваем ее шлангом примерно такого же диаметра и длиной с полметра - метр. Далее на заведенном моторе смотрим что выходит их этой нарощенной трубки - еле заметное дутье, сильное или чуть меньше чем из выхлопной трубы. Наращивание трубки позволяет подавить любые резонансные колебания, и вы увидите только то что прорывается через поршневые кольца. Разъединение отвода картерных газов дает Вам еще дополнительно, но довольно верно оценить состояние Вашего воздушного фильтра. По крайней мере если Вы попытаетесь пальцем заткнуть то отверстие куда вставлялась трубка отвода картерных газов и почувствуете, что палец присасвыается к этому отверстию - можете быть стопроцентно уверены, что Ваш воздушный фильтр созрел на помойку и более того готов разорваться от разрежения на впуске, нанеся этим страшнейший удар по Вашему мотору и Вашему карману соответственно.

Далее - на картерные газы можно не только любоваться, но их количество можно и измерить. Тогда в Ваших руках будет не только количественная характеристика состояния мотора, но и база для накопления статистики о прогнозирования сроков и объемов ремонта своего мотора. А это уже кое-что.
Турбированный или нет для данного опыта безразлично. Большее значение имеет конструкция ЦПГ. Например у старых МБ эту цифру надо уменьшить процентов на 15-20, но в общем приближении картина следующая:
10-30 литров в мин мотор отличный
30-45-еще поживет
70-капремонт
Измерять надо разорвав систему вентиляции и плотно закрыв горловину и прочие утечки в том числе и щуп. Чем измерять? А хоть счетчиком для бытового газа Долларов сто стоит не больше. Измерение на холодном и на горячем даст более полную картину, но достаточно и только на горячем.

http://vw-bus.in.ua/...php?/topic/162/

 

Ияя сделал это! Я нашёл трубочку с картерными газами, вставил в неё шланг полтора метра (как раз столько было у меня), но так как счётчика газа у меня нет и покупать его жаба душит ради одного замера, я придумал, что можно просто надеть на шланг воздушный шарик и приблизительно оценить объём воздуха закачанного за одну минуту.  Сын засекал на секундомере, а потом сфоткал меня с этим шариком, для того, чтобы вы могли тоже оценить примерный объём. Температура двигателя была примерно 80 градусов. На холодную дуло чуть меньше даже.

 

med_gallery_1503_31_325218.jpg

 

Я думаю тут литров 15 накачало, максимум 20. Если присмотреться в более большом разрешении http://vw-bus.in.ua/...3_31_325218.jpg то можно увидеть струйку воздуха вылетающую из шланга. 

 

Судя по этому эксперименту можно предположить, что делать кап. ремонт поршневой пока рано. 

 

Извините что не при параде сфоткался 


Отправлено 26 Сентябрь 2013 - 06:16

  • 0
VW Т4 AJT 2001г

    Аксакал

      Визит: Дек 25 2014 09:39

  • Гена
  • Члены Клуба
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 779 сообщений
  • 19 Благодарностей
  • ГородХарьков
  • Страна:
27

Капремонт ЦПГ делается обычно при второй капиталке ГБЦ, хотя когда ГБЦ снята для капиталки, никто не мешает сделать замеры состояния цилиндров

С ув Гена


Отправлено 26 Сентябрь 2013 - 09:31

  • 0
Т-4,2002г,АСV





Читать еще на тему: Прошу совета

0 посетителей читают эту тему

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых