Самый рейтинговый контент

Все ссылки кликабельны

на http://www.t4-wiki.de

Основная панель реле

Реле номер -- Обозначение -- Контрольный Номер -- Местоположение
J 13 - Реле J13 (свежего воздуха вентилятором) - 105 - Место №1
J 32 - Реле J32 (кондиционирование воздуха) - 140 - Место №1
J 254 - Реле J254 (Climatronic) - 140 - Место №1
J 30 - Реле J30 (задний дворник) - 72 / 174 - Место №2
J 176 - Реле J176 (Digifant питания) - 30 - Место №3
J 317 - J317 реле (напряжение питания терминала 30) - 109 - Место №3
J 363 - Реле J363 (Simos питания) - 30 - Место №3
J 59 - Реле J59 (разгрузочное реле для X шины) - 18 / 100 - Место №4
J 59 - CAN-шина распределения - нет - Место №5
J 2 - J2 реле (поворотник) - 21/22 - Место №6
J 39 - Реле J39 (омыватели) - 95 - Место №7
J 31 - Реле J31 (дворники) - 19 / 99 / 197 - Место №8
J 152 - J152 звуковой зуммер предупреждения (свет включен) - 36 - Место №9
J 5 - Реле J5 (противотумананые фары) - 53 - Место №10
J 4 - Реле J4 (двойной сигнал) - 53 - Место №11
J 17 - J17 реле (топливный насос) - 167 - Место №12
J 52 - Реле J52 (свечи накаливания) - 60 / 102 / 103 / 104 - Место №12

Если будут вопросы по существу неполного освещения какого то пункта, задавайте их и не стесняйтесь. Всё лишнее потом попросим шефов потереть. Также обязательно сообщайте о возможных ошибках.
Все схемы взяты из интернета, в основном с мануала по эберу и Эльзы, соответственно цвета проводов могут отличаться от указанных мной, это зависит от года выпуска авто.
По всем изображениям для увеличения нужно кликать.

Переделка штатно установленного догревателя Eberspacher D3Wz

в предпусковой на самом деле не вызывает сильных трудностей.

Эта переделка рассчитана на подключение без кит-комплекта от Eberspacher.

При создании темы использованы материалы сайта http://www.t4-wiki.de ,

http://volkswagen.msk.ru и Олега с http://www.vw-bus.ru и конечно мануалы эбера.

На самом деле подходит и для "колхозно" установленному котлу,

и для D5WZ с небольшим изменением в проводке питания насос-дозатора.

Хотя многие утверждают, что этих изменений не надо.

В данной статье пока не рассматривается задействование доп-насоса

уже используемого концерном VW для снятия избыточного тепла с ГБЦ.

Практически вся проводка уже есть, осталось докупить пару реле, куски проводов, несколько нужных разъёмов, дополнительную электропомпу(циркуляционный насос), диоды, пару шлангов Д-18мм.(диаметр нужно уточнить) с жигулей, винтовых хомутов(родные уже плохо держат на старых задубевших шлангах), на всякий случай предохранитель с держателем(но можно использовать незадействованные в плате реле) и главного нашего запускателя котла по таймеру - пульта.
P.S. Не ставте Казелевские насосы, а то потом замучаетесь неизлечимой течью антифриза и их ненадёжностью. Даже Теплостар стали комплектовать свои котлы бошевской помпой.

Управление можно сделать по любому удобному для вас способу: по по таймеру, по пульту, кнопкой, ну и соответственно по эберовскому дистанционному пульту(самый дорогой вариант).
Я попробую осветить все выше перечисленные варианты хотябы частично, но в основно своём здесь расматривается запуск с модульного таймера с диагностикой 22 1000 31 10 00. Особой разницы в них нет, тут немцы с VW переплюнули сами себя и взяли на управление запуском "+", а не обычно ими любимый "-".
За основу моих отрисованных электрических схем взяты эти картинки:
Штатная схема Т4

Схема от Олега для переделки


Схемы по воде: я их обзаву №1, №2 и т.д.
№1 Штатная догревателя без кондиционера

№2 И штатная в режиме предпускового для авто с кондиционером(фрицы прикалываются, с начало греют салон и размораживают стёкла)

№3 По достижению нужной температуры начинает греться движок

№4 И схема для авто 2.5TDi с климатом, но не ACV c АКПП


Самое альтернативное подключение которое я здесь рассматриваю - это подключение без дополнительных эберовских перепускных клапанов, с дополнительной помпой, правда котёл будет греть и радиатор/ы салонных отопителей, и движок.

№5 Схема врезки второго(для предпускового) дополнительного насоса в магистрали охлаждения


Монтажные схемы пультов управления

Цвета проводов:


Модульный таймер типа 22 1000 31 10 00 с разъёмом(с диагностикой)

Пуль Мини-таймер с разъёмом

Пульт управления и диагностики EasyStart Т


Обозначения на схемах:
2.15.1 - датчик t салона(опция)
2.15.9 - датчик t наружной температуры(здесь его не нужно подключать, есть штатный под бампером)
3.1.7 - кнопка on/off(не нужно на D3WZ)
3.1.9 - переключатель обогрев/вентиляция(не нужно на D3WZ)
3.2.9 - Реле времени, Модульный таймер типа 22 1000 31 10 00
3.2.12 - мини-таймер 12/24
3.2.15 - Пульт управления и диагностики EasyStart Т

Обозначения проводов с пульта к котлу(цифры в кружочках)
Здесь только те провода, что нам понадабятся, на остальные смотрите эберовские мануалы.
1 - красный - питание "+"
2 - жёлтый - управляющий + с таймера(пульта)
3 - коричневый - клемма 31 "-"
4 - синий/белый - диагностика
с) - серый/чёрный - клемма 58 подсветка

Распиновка разъёма В3, по логике вещей находится гдето в районе АКБ, у меня его легко достать вынув левый поворотник(ACV 1999г. косая морда), все пины подписаны на самом разъёме. Не знаю где производители авто берут питание и сигналы, я же предлогаю пульт подключить именно к этому разъёму, пустых незадействованных и нужных нам пинов в "маме" с избытком. Соответственно нам понадобятся для пульта №2, №5 и №6. Для задействования вновь смонтированных реле нам тагже понадоятся №4, придётся сделать окуратную скрутку с уже имеющемся чёрным проводом.
Поправочка: штатное место разъёма на крыле, там установлен держатель для него, это у меня он валяется между блоком АБС и поворотником.

• gn - зелёный - насос дозатор "-"
• rt - красный - постоянный плюс через предохранитель для котла на основной плате реле авто.
• синий/чёрный - питание с клеммы 15а датчика температуры(после разъёма в авто TV5 опять просто чёрный)
• sw - чёрный - датчик t на котёл
• br - коричневый - земля, клемма 31
• bl/ws - сине/белый - диагностика

Так же нам понадобяться пара реле 75.3777-10 или их аналог, найти их можно в любом автомагазине


четыре диода 1N4001 или аналог, у нас они будут выполнять функцию защиты


саму эл.помпу, это фото просто для примера, можно любую кроме отечественной. Полярность обычно указана на разъёме.


По поводу установки её в горизонтали и отклонение угла штуцера выхода о.ж. есть в мануале на эберовские котлы, я правда не стал придерживаться их и всё прекрасно работает. У меня помпа на подобии, как на фото, есть бошевские, они меньше диаметром в эл.двигателе, но и длиннее. Улитки и мощность у них примерно одинаковые и соответственно производительность тоже.


Вебасто тоже рекомендует положения для установки. Притом, что Эбер, что Вебасто часто используют помпы Питбург, а вот разрешённые положения немного другие.



Вот в итоге сама электрическая схема для переделки штатно установленного догревателя D3WZ в педпусковой с использованием Модульного таймера.
Цвета проводов пытался отрисовать как они есть на самом деле.



Реле №2 для задержки выключения помпы(для D5WZ) нужно ставить с другим номером с задержкой. Потом найду его номер и впишу.

Реле можно выбрать http://www.12v.ru/si...0056052124.html, тут также можно найти реле для второго аккумулятора и много всего интересного.

Инструкции на пульты управления

Модульный таймер(это впервую очередь мануал на гидроник, но сдесь так же есть инструкция)  hg_201819050000_stoer_RU_9021.pdf   2,83Мб   662 Количество загрузок

Мини часы  miniclock.pdf   132,66К   210 Количество загрузок

Пульт EasyStart T  EasyStart_T_install.pdf   425,21К   176 Количество загрузок  file32.pdf   469,36К   98 Количество загрузок  кода ошибок.pdf   631,87К   84 Количество загрузок




Дистанционное радиоуправление ТР5  TP5 Пульт.pdf   189,51К   163 Количество загрузок

Дистанционное радиоуправление ТР4  tp4.pdf   108,38К   152 Количество загрузок

вот даже и не знаю куда и разместить то
http://www.drive2.ru...ournal/2498817/
 

 

 

Все разобрано, все ржавое, у нас в городе нету пескоструя! Дрелью или болгаркой с щетками не хотелось, долго, муторно, грязно.

 

 

я никуда не спешу, зима только началась, пошел другим путем.электролиз)

Достал самодельный блок питания, он выдает 13 Вольт, и пару Ампер…нашел в сарае какие то пластины из нержавейки оставшиеся после ремонта, и откопал на рынке кальцинированную соду!

 

 

 

 

 

 

Присоединяем + от БК к электроду из нержавейки, а минус к очищаемой детали, например ржавый суппорт…по срокам не скажу, но я никуда не спешил, и оставлял на ночь, след утром я сушил суппорт на улице, брал щетку по металлу, и давай драить ее, все сразу отлетает на ура, и того чистый и голый металл без ржи, можно сразу обезжирить и кислотником покрыть, потом перекрыть и потом покрасить)

Так поступал со всеми деталями, правда спереди деталей подвески маловато)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вообщем, если нету пескоструя, этот метод подойдет вам, друзья мои, с такими же старыми машинками как у меня) и еще один +, он как бы мягко очищает, бережно, то что может погубить песок!

Пока есть такие Люди (не моё, взято из инета)


Волей случая живу я в Америке. Штат Огайо, работаю на стройке. Вместе со мной зарабатывает свой хлеб насущный некто Алексей, простой такой мужик из российской глубинки, проживающий в Америке уже 5 с лишним лет. Нормальный такой мужик, выпить-закусить всегда готов, помочь чем - пожалуйста! Что характерно, на стройку пришли одновременно, но он практически сразу становится бригадиром. Догадываетесь почему? Правильно! Русская смекалка, блин! До этого к стройке вообще никакого отношения не имел, а тут... аж басни о нем пошли (Крылову и не снилось). Мол, Леха все могеть и так далее. Тока у няго принцип - все строго по проекту и по размеру (это важно).

Билдеры (подрядчики то есть) - америкосы смотрят на него влюбленными глазами и предлагают большой зеленый доллар за работу в их фирмах. Леха угрюмо отмалчивается и остается верен своему шефу (русскому, кстати). Дела идут не шатко и не валко, фирма хиленькая, заказов мало...

Заканчиваем, однажды, ближе к вечеру работу, начинаем собираться домой. А я, блин, в этот день как раз собрался в парикмахерскую зайти - зарос как индеец, смотреть страшно. Вижу, не успеваю уже. Так, в полслова сливаю это все Лехе. Он смотрит на меня и говорит: "А, давай, я тебя подстригу?". Базара нет, едем к нему домой, он начинает стричь... Это отдельная история о том, как он волосы мне чуть не рулеткой мерял... Но подстриг... Блин, американские парикмахеры пообзавидовались бы и сдохли как те волки. Идеально! После этого, глядя на меня своими честными глазами он заявляет, что аз есмь первый Хомо Сапиенс, коего он (в меру возможностей) обкарнал. Ну, думаю, молодец мужик! Такой не пропадет.

Еду от него домой, спускаюсь в подвал (basement по-здешнему), мама дорогая - воды чуть не по колено. Труба навернулась. Мечусь как разбуженный сурок, налетаю на стены, после очередного удара головой, приходит мысль. Звонить Лехе!!!!

Звоню, матерюсь и пытаюсь матюками объяснить весь ужас положения. "Там,штука, которая из той фиговины торчит, это вот. Все к другой бабушке залило. вот!" Леха спокойно слушает, потом также спокойно спрашивает: "Лампа паяльная есть?" Какая те лампа?! Да есть. Ща, говорит, приеду. Приезжает (воду я уже перекрыл), находит течь, отпаивает старую трубу, притаскивает откуда-то новую, запаивает.

Включаем воду. Течи нет, все до охренения зашибись. Я счастлив. Спрашиваю у Лехи, где он так насобачился. Да я, говорит, где-то слышал, что вроде у них трубы не как у нормальных людей завариваются, а запаиваются (это так), вот и подумал, раз запаивается, значит запаяем, если запаивать - надо трубку новую, а диаметр я у себя дома глянул и такую же купил. Я, говорит, сразу понял, что в колене ее перегребло, но у тя плана соединений нету же? Вот искал поэтому долго (долго - это 10 минут). Все это - спокойным голосом без эмоций. Хорошо, говорит, что у тя инструмент нашелся, а то, пока бы купили... (К слову, если бы вызвали сантехника - баксов 700-800 готовь...) Потом стреляет у меня сигаретку и собирается уходить.

Не, братишка. Вынимаю пузырь, садимся отметить, так сказать, спасение "Титаника", блин. Выпиваем по второй, и я, хохмы ради, так, с улыбочкой у него спрашиваю: "Слышь, говорю, Леха, а ты в свободное время операции на головной мозг не делаешь?" Гы-гы-гы. Что отвечает простой Русский Мужик, на полном серьезе... Глядя мне в глаза: "Хрен знает. План бы посмотреть, ну и инструмент канешна потребуется, а так..."

Пока есть такие Люди, России ничего не страшно!!!

При создании статьи использовались

материалы с сайта http://www.t4-wiki.de

На VW Т4 встречаются разъёмы двух видов 2Х2 и стандарта OBD II.

В основном все Т4 имеют возможность для диагностики. В основном это зависит от года выпуска и установленного оборудования. Например, старые модели Т4 до 1996 модельного года с атмосферными дизельными двигателями ( ААВ, AJA) без электронного управления двигателем, не диагностируется,просто потому что там нечего диагностировать. Правда даже среди них есть исключения, если установлено следующее оборудование:

• Подушка безопасности
• Антиблокировочная система тормозов
• Автоматическая коробка передач
• Блок управления двигателем(только бензиновые двигатели)
• Нагреватель(Догреватель или Предпусковой) - далеко не все из них диагностируются VAG-COM VCDS(или аналогичными программами диагностики авто концерна VAG).

Начиная с 1996 модельного года список устройств с возможностью диагностики расширился:

• Подушки безопасности
• Антиблокировочная тормозная система с или без EDS/ESP
• Автоматическая коробка передач
• CAN-шина (от 2000 М.г.)
• Климатконтроль
• Приборная панель(от 1999 М.г.)
• Блок управления двигателем
• B4WS/D4WS предпусковой нагреватель
• Противоугонные системы
• Центральный замок

Разъём 2Х2 до 1996 года

Как правило находится над блоком предохранителей.



Он имеет следующую распиновку:




Диагностика(белый):

Контакт 1 - Жёлтый - L-линия
Контакт 2 - Серый с белым или возможно синий - K-линия

Питание(черный):

Контакт 1 - Коричневый - Масса
Контакт 2 - Красный - +12 В

При помощи переходника 2Х2 - OBD II можно диагностироваться стандартным кабелем которые сейчас очень распространены в продаже(OBD II - USB)






Разъём OBD II
Место установки до 1998 года включительно




Место установки в кожухе рулевой колонки с 1999г.



Разъём OBD имеет следующею распиновку:

Т4 дизель 2.4 пассажир 1994г. вып.

 

Кое как прокатавшись зиму с раздолбанными педалями решил вчера снять блок педалей ( другой так и не привезли, решил отреставрировать этот ).

Те, кто пишут, что можно снять блок педалей в сборе, несут полный бред, снимали  теоретически или на полностью "голой" кабине, без торпеды, рулевой колонки  и т.д.

Опишу всё по пунктам, как делал сам, может кому в дальнейшем поможет.  Большое спасибо almar21 за выставленную им фотку, здорово помогла.

 

Инструмент: ключ на 13, 2 ключа на 17, головка на 13, набор разного  размера удлинителей для головки, ну и трещотка.

 

1. Открываем водительскую дверь и кладём на ступеньку и коврик под ногами водителя старые куртки, одеяла...( не смейтесь, вам довольно долгое время придётся провести в непонятной позе, типа буквы "ЗЮ".

2. С помощью двух плоских отвёрток снял стопор соединения тормозной педали и вакуума, вынул соединительную ось, тем самым, разъединив тормозную педаль и вакуумный усилитель.

3. Снял стопор соединения оси педали газа и кронштейна блока педалей вынув отвёл "газульку" в сторону.

4. Двумя ключами на 17 ( может это ток у меня, старый хозяин поставил такой болт и гайку ) разъединил шток цилиндра сцепления с педалью сцепления и открутил два болта на 13, крепящих  цилиндр сцепления.

5. Снял стопор соединения  педали сцепления и снял педаль.

6. Вынул вправо ось кронштейна, снял педаль тормоза с пружиной и втулкой. ( предварительно сняв лягушку ).

7. Оттянув вниз утеплитель, с помощью головки на 13 и удлинителей открутил четыре гайки.

8. Далее "выполз" из кабины, "размял кости", открыл капот. Под вакуумным усилителем два болта на 13, откручиваем который слева, ближе к двигателю. ( для лучшего доступа к болту снял пластиковую перегородку между двигателем и аккумуляторным отсеком ).

9. Подумав, что мои "акробатические трюки" заканчиваются, "заполз" в кабину, подёргал кронштейн и..... Сидит как приваренный.... Подсунул снизу отвёртку между кронштейном и кузовом, шевелиться, но что то ещё держит. Приглядевшись увидел ещё два болта на 13 в верхней части кронштейна ( прикручены к приваренному кронштейну кузова )

10. Открутив эти два болта и манипулируя кронштейном вправо, влево, вверх, вниз вытянул его и вынул из кабины.

 

P.S.

Чуть позже выставлю фотки снятого кронштейна, постараюсь снять кабину после снятия, и мои методы реставрации и усовершенствования

 

В салоне после снятия кронштейна:

 

После реставрации... Нашёл подходящие шайбы с внутренним диаметром 14мм ( это диаметр оси ) дружбан полуавтоматом приварил, получился даже усиленный вариант, выработки на оси таже проварил, хотя они там и не очень сильные были, не успел только обработать, лучше конечно к токарю, но можно и на простом точиле аккуратно подогнать...

а я торсионные болты смазал, надел на них куски шланга (самого обычного для воды), а что бы они не слетели с болтов надел на них обычные хомуты. Теперь резьба не забивается грязью и всегда все откручивается без проблем.

Какую информацию наносят на колесные диски

На самом деле, у любого колесного диска несколько больше параметров, чем диаметр и количество болтовых отверстий, на которые в большинстве случаев обращают внимание автомобилисты.

A – ширина обода, выражаемая в дюймах.
B – диаметр обода колёсного диска, выражается в дюймах.
C – диаметр размещения крепежных отверстий (PCD).
D – диаметр центрального отверстия (DIA), мм.
E – вылет диска, мм.
N – количество крепёжных отверстий.
F – закраина посадочного места.
H – тип хампа (hump, англ.).
S – внутренняя поверхность диска.
X – X-фактор, мм.


Большинство из этих параметров также критичны для обеспечения безопасной езды и сохранности подвески автомобиля. Поэтому, при выборе дисков нужно в первую очередь выяснить, какие из нижеуказанных параметров предусмотрены производителем Вашего автомобиля, как допустимые, и искать диски, полностью соответствующие требуемым характеристикам. Важно понимать, что любое отклонение от требований автопроизводителя относительно технических параметров дисков и шин напрямую влияет на работу подвески и создает угрозу не просто ускоренного износа шины и/или частей ходовой, но и внезапного их разрушения в экстремальных условиях. Если на дороге глохнет мотор – это неприятно, но решаемо – можно взять такси, вызвать мастера или эвакуатор и т.д. Но если на большой скорости отрывается колесо – это уже создает реальную угрозу жизни, причем нередко не одного и не двух человек. Поэтому подвеска автомобиля, и все, что с ней связано (в том числе колеса) должны всегда и полностью соответствовать требованиям производителя автомобиля и находиться под постоянным контролем водителя.

Разберём маркировку автомобильного диска на примере следующей записи:
6½ J x 15 H2 5х100 ET45 d54.1
Расшифровка маркировки дисков для авто

6½ (rim width) – ширина обода A, измеряемая в дюймах и не по внешним сторонам диска, от края и до края, а по, так называемой "полке диска", на которую ложатся боковины шины.
Нужно заметить, что этот параметр напрямую связан с шириной шины. Для каждой ширины шины существует вилка (от и до) допустимой ширины диска, на который данная шина может быть установлена. Оптимальный вариант, чтобы ширина диска находилась где-то возле середины допустимого диапазона для данной шины. Узнать допустимую ширину диска для конкретной шины можно с помощью калькулятора шин на этом сайте – нужно просто выбрать типоразмер покрышки. Нужно понимать, что в случае, если ширина диска не соответствует ширине шины, это скорее всего создаст проблему с бортированием шины на этот диск, а также заметено ухудшит эксплуатационные характеристики шины, поэтому на этот параметр обращать внимание нужно обязательно.
J (flange) – в этой букве зашифрована техническая информация о закраинах обода диска (конструкция, форма, высота). Самыми распространенными типами дисков на сегодня являются J (в основном для моноприводных автомобилей), и JJ (как правило, для полного привода). Закраины обода диска влияют на установку резины, компенсирующих грузиков, а также на устойчивость к смещению шины на диске в экстремальных условиях. Очевидно, что несмотря на внешнюю взаимозаменяемость, к примеру, дисков J и JJ, лучше все-таки выбирать параметр, рекомендованный производителем автомобиля.
15 (rim diameter) – диаметр обода колеса B, измеряемый в дюймах. Эта величина определяется без учета высоты закраин обода, то есть это не внешний диаметр диска от края до края, а также, как и в случае с шириной диска, это диаметр "полки" диска, на который ложится борт шины.
H2 (hump) – кольцевые выступы H на посадочном месте обода. Хампы предназначены для надёжной фиксации бортов бескамерных шин при боковых воздействиях, как то на поворотах, препятствуя оттоку воздуха. Индекс H2 означает, что такие выступы присутствуют с двух сторон обода (в отличие от индекса H, указывающего на наличие хампа лишь с одной стороны). (вариации хампов: H - простой хамп, H2 - двойной, FH - плоский (Flat Hump), AH - асимметричный (Asymmetric Hump), CH- комбинированный (Combi Hump))
5х100 – количество N отверстий под крепёжные болты/гайки (5) и диаметр C их расположения (100мм). Диаметр окружности, по которой размещены отверстия, носит название PCD (Pitch Circle Diameter).
В зависимости от количества крепёжных отверстий для вычисления параметра PCD из известного расстояния между отверстиями используются различные коэффициенты

• У дисков с четырьмя крепёжными болтами (или гайками) PCD равно расстоянию между центрами дальних (противоположных) болтов или гаек.
• У дисков с пятью крепёжными болтами (или гайками) PCD равно расстоянию между центрами дальних (любых не соседних) болтов или гаек, умноженное на коэффицент 1,051

Либо по второму варианту вычислений:

А-ширина между центрами двух соседних отверстий, мм
В-диаметр условной окружности, по которой расположены центры крепёжных отверстий (PCD), мм
Тут очень важно не ошибиться, поскольку разных стандартов этого параметра существует множество, причем разница между соседними иногда составляет всего несколько миллиметров, поэтому, скажем, диск от автомобиля Jaguar (PCD=120,65) визуально прекрасно садится на ступицу BMW (PCD=120), но это не означает, что его можно использовать на этом автомобиле. Аналогично, «Жигулевские» диски 4/98 надеваютсяч на ступицы многих иномарок, для которых предусмотрен размер 4/100. Посадка болта происходит однозначно и абсолютно по центру за счёт конических направляющих. Любое наименьшее отклонение центра ступицы от центра диска вызовет не просто биение колеса (обычно сопровождается вибрацией на руле), но и поставит под угрозу надежность крепления колеса Потому минимальное расхождение центров отверстий у диска и ступицы означает, что плотная посадка обеспечена только одному болту – остальные, вероятнее всего, будут затянуты с перекосом, исключая правильную централизацию (которое должно обеспечить центровку диска на ступице). А это уже угроза не просто Вашему кошельку, но и жизни.
Установка автомобильных дисков с PCD, отличным от номинального, запрещена!
Длина вворачиваемой в ступицу резьбы болта или гайки должна быть не менее 6-7 полных оборотов.
ET45 (Einpress Tief, нем.; offset, англ.) – вылет диска E: расстояние между плоскостью крепления диска колеса и плоскостью симметрии обода, мм. Для каждого автомобиля этот параметр устанавливается заводом-изготовителем. И должен точно соответствовать его требованиям, поскольку под него рассчитываются ключевые параметры подвески и рулевого механизма автомобиля. Вылет диска не зависит ни от диаметра диска. Для одной ступицы вылет один для всех типоразмеров шин и дисков. Варианты обозначения (в зависимости от страны производства): OFFSET, DEPOR. При этом вылет автомобильного диска, как правило, зависит от ширины диска, поскольку увеличивая ширину диска, приходится уменьшать ЕТ и тем самым отодвигать диск наружу авто, чтобы он не цеплялся за стойку амортизатора и другие детали подвески. Однако, слишком маленький вылет увеличивает нагрузку на ступичные подшипники и, при определенных значениях, шина может тереться о крыло автомобиля, особенно при срабатывании подвески.
А слишком большое значение вылета может не дать установиться диску на машину изначально, поскольку внутренняя часть диска будет упираться в тормозной суппорт или другие детали подвески автомобиля.
Вылет диска может принимать как положительные, так и отрицательные значения, в зависимости от положения привалочной плоскости относительно центральной линии обода.

Положительный вылет диска соответствует конструкции, у которой привалочная плоскость располагается ближе к внешней стороне колёсного диска, нежели серединная плоскость обода колеса. Обратное же положение свидетельствует об отрицательном значении.
С уменьшением значения ET по числовой оси координат колёса начинают выступать в стороны за пределы кузова автомобиля – колея становится шире. Увеличение выноса приводит к сужению колеи. Обычно, допустимая производителем дельта составляет около ½ см.
Параметр ET не является обязательным и может отсутствовать в маркировке диска.
ВАЖНО!
Придерживаясь рекомендованных значений, вы обеспечиваете безопасное расположение колеса в колесной арке и оптимальную нагрузку на подвеску и поворотный механизм.
Увеличение вылета диска недопустимо – это может привести к механическому контакту диска и элементов тормозной системы. Уменьшение выноса хоть и позволяет достичь несколько большей устойчивости автомобиля, а также сомнительного удовольствия "красиво тусоваться", зато влечёт за собой увеличение плеча и, как следствие, перегрузку механики ступицы и подвески.
Устанавливайте колёсные диски с выносом, отличным от рекомендованного, на свой страх и риск!
X-фактор (X-factor) – весьма условный показатель X, определяющий расстояние между плоскостью крепления колёсного диска и его задней поверхностью. Само по себе это пространство позволяет устанавливать диски на автомобили, у которых элементы тормозной системы выступают за привалочную плоскость.
d54.1 (hub diameter) – диаметр центрального отверстия D под ступицу колеса (DIA), которое измеряется со стороны привалочной плоскости. DIA является одним из важнейших показателей, определяющих соответствие колёсного диска автомобилю. Точное совпадение диаметров посадочного цилиндра и отверстия диска даёт абсолютное центрирование колеса. Если эти диаметры не совпадают, то окончательное центрирование обеспечивается посредством конических или сферических форм у крепёжных болтов/гаек и соответствующих им отверстий автодиска. Также в данной ситуации используются центровочные кольца.
Как правило, точная посадка обеспечивается при установке оригинальных дисков автопроизводителя. Большинство же колёсных дисков сторонних производителей комплектуются уплотнительными центровочными кольцами. Это обусловлено такими факторами, как относительная унификация дисков и удешевление их производства – ощутимо дешевле снабжать изделия центровочными кольцами, нежели выпускать продукцию, отличающуюся лишь диаметром центрального отверстия с шагом в доли миллиметра.
Существуют еще один дополнительный параметр, который не имеет отношения к размерам диска, но он важен для правильного подбора автодиска. Этот параметр называется MAX LOAD - максимальная нагрузка на диск. Для легковых машин диски обычно изготавливаются с запасом прочности, но если диски для легкового авто поставить на джип или микроавтобус, то они могут не выдержать нагрузки и деформироваться при попадании даже в незначительную яму. Поэтому подбирая диски для джипа или другой тяжелой машины, обязательно обратите внимание на рекомендуемый параметр максимальной нагрузки на диск. Измеряется MAX LOAD в фунтах или в килограммах. Чтобы перевести фунты в килограммы, нужно разделить их на коэффициент 2,2. К примеру, если указана нагрузка 2000 фунтов (2000LB) то: MAX LOAD = 2000LB = 2000 / 2.2 = 908 кг.
На диске также может быть указано:
- дата изготовления – обычно год и неделя;
- SAE, ISO, TUV клеймо контролирующего органа. Маркировка соответствия международным правилам или стандартам;
- PCD 100/4 присоединительные размеры
- MAX PSI 50 СOLD означает, что давление не должно превышать 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5 кгс/кв.см) при этом СOLD напоминает, что измерения проводятся на холодной шине

надеюсь "актер-исполнитель"не будет возражать,за выставленные фото

Не знаю как отнесётесь, есть предложение сделать тему (или как они там называются) с названием "Возникла проблема" или "Появилась неисправность " где человек может описать возникшую проблему, а более опытные и частые пользователи могли-бы "ткнуть носом" -подсказать где искать, или где это уже рассматривалось, если этого не было то создать тему по разбору неисправности или проблемы.

Нет, просто человек с msk.ru совета спрашивал, я ему скинул адрес нашего форума и подсуетился с темой, да и просто может кому пригодится.

 Девятая с половиной причина хорошего настроения

Пейте пиво пенное, будет морда офигенная.

собираем пятую передачу помалясь))
вот как бы так оно все выглядит

 

 

ставим шестерню выходного вала

 

затем ставим упорную шайбу входного вала

 

 

с ней у меня был прикол, забыл поставить запрессовал внутреннюю обойму и при установке шестерни обнаружил ее отсутствие матов наложил целую кучу, поскольку внутренняя обойма подшипника садиться очень плотно, и что бы ее выпрессовать нужно цепляться съемником как раз за эту шайбу, а без нее шестерня цепляет корпус коробки, пришлось коробку опять всю раскидать, что бы прессовать жа шестерню 2 передачи(( и смех и грех))
ставим обойму подшипника

 

 

шестерню входного вала с подшипником

 

 

устанавливаем синронизатор

 

 

 

 

здесь виден краешек сухаря, они должены заходить на юбку напрявляющей

 

 

ну вот как то так

 

 

включаем передачу рычагом

 

 

и включаем пятую сихронизатором

 

 

коробка блокирует сама себя и затягиваем болты шестерен
дальше устанавливаем вилку

 

 

крепим болтиком к тяге не затягивая его

 

 

на вилке есть шип, а в тяге проточка, нужно что бы они совпали и стали плотно по отношению друг к другу

 

 

дальше выключаем рычагом первую передачу и включаем пятую, затем вставляем под синхронизатор два щупа на 1,3 мм каждый с двух сторон

 

 

 

следует отметить, что это относится к коробкам до сентября 2001 года, на более поздних коробках делается все чуть иначе

 

 

затягиваем болтик вилки

 

">

 

выключаем передачу и проверяем — муфта должна быть на нейтрали и блокирующие кольца свободно перемещаться

дальше ставим крышку, ну вот как то так

дополню

 

Вот и я с тупизмом сталкнулся, купил значится шнурок, воткнулся, выдало 5 ошибок, 1 я была конечно ДМРВ, обрыв и тд.

Думаю а померяю ка я напругу на разьеме,- включил зажигание

пин1- пустой 

2- +12в

3- минус

4- +5в

5-( должен быть выход усилителя 0,997- 1,02в) а нет нибуя.

короче снял я его, расковырял герметик и давай проверять от внешних контактов к платке перемычки и ООООООО чудо + 12в на платку то неприходит. Оказалось банально все просто,-холоднаяя пайка от дорожки к контактной группе,-- расковырял герметик внутри на платке перепаял перемычку от платки к контакной группе, собрал,  проверяю ООООО на выходе усилителя (5 пин) появилось =1,010в. Значит еще ДМРВ поживет. 

Если присмотреться на фото 5 снизу перемычка

принцип работы турбины

Добавлю. Взято с Новгородского форума,  Расшифровка обозначений датчиков.doc   61К   262 Количество загрузок Все наименования датчиков, выключателей, эл.блоков с их номерами, распиновки реле и ссылка как правильно читать схемы с МСК.

Успокойтесь "горячие финские парни", как вариант могу предположить если тормозуха
очень долго не менялась(а она очень гигроскопична имеет свойства впитывать в себя влагу из воздуха)
то в зимний период возможно и замерзание в трубках тормозной системы,чего в приоре не бывает летом,а
а воздух в системе чреват как и дубовостью так и провалами в пол педали тормоза
А для начала просто снять вакуумную трубку с главного тормозного и приложить к нему палец
при наборе оборотов его должно "присосать" если вакуумный насос исправен,а далее по рекомендациям выше
С ув Гена